Суда-контейнеровозы тоже стали одним из приоритетов в постройке. Ведь именно с помощью них в будущем осуществлялась громадная часть мировой торговли, проходившая по океанским и морским трассам, добираясь отдельными контейнерами до самых отдаленных уголков Земли. Согласно программе «Великий Шёлковый путь 2.0» контейнеры скоро станут основной единицей, мерилом транспортных потоков.
К тому же на контейнеровозы у него и у Устинова появились теперь немалые планы, связанные с их мобилизацией в случае необходимости. Причём предложил он строить не только едва появляющиеся контейнеровозы (http://www.eurans.com.ua/eng/faq/containerships/) но и ролкеры, которые также были только вначале своего коммерческого развития. (http://seagulf.ru/ro-ro.php)
На обоснование их перспективности пришлось потратить немало труда, убеждая в необходимости их создания и выгоды для торгового флота СССР, да и об их пользе для ВМФ СССР было сказано, что для руководителей страны, прошедшей недавно самую страшную для нее войну, было уже немало в части обоснования целесообразности их строительства.
Ролкеры позволяли не только грузить контейнеры сверху кранами, но, что ещё более важно, закатывать их в корабль горизонтально. Это ускоряло погрузку и разгрузку судна, а также исключало необходимость наличия в портах соответствующего кранового и другого оборудования, необходимого для грузовых операций с обычными судами За счёт этого расширялось число доступных для этого типа судов портов.
Тем более что в СССР с механизацией дело пока обстояло сложно и такое упрощение грузообработки серьезно облегчало положение с обработкой судов в отечественных портах. Таким способом можно было перевозить контейнеры на железнодорожном шасси или целые железнодорожные вагоны, контейнеры на полуприцепах, автомобили.
Причем успешность развития производства автомобилей в СССР могло в будущем создать потребность в строительстве даже автомобилевозов, сведения о которых также были в подборке по судостроению. Экспорт автомашин в другие страны мог стать реальностью. Пример Японии, Южной Кореи, Китая наконец, говорил Хрущёву, что здесь нет ничего невозможно для настойчиво работающей над достижением своей цели страны, тем более достаточно технически развитой, как СССР.
Ролкеры предполагалось поначалу использовать на коротких трассах в Чёрном, Балтийском и Охотском морях, тем более, что мирный договор с Японией уже вызвал заметное деловое оживление на Дальнем Востоке. Япония, не имеющая значительных запасов древесины, была заинтересована в поставках советского леса и другого сырья. При обсуждении условий мирного договора и последующего развития сотрудничества этот вопрос с японским премьером уже обсуждался. Лес можно было возить в пакетах, загружая их в ролкеры на стандартных грузовых платформах.
Предполагалось наладить и паромное сообщение. Помимо новых автомобильных паромов в Керченском проливе, дополнивших уже работавшие ж/д паромы, а также работ по созданию паромной переправы через Татарский пролив на Сахалин (Ванино – Холмск) и переделкой местной ж/д ветки под советскую широкую колею, паромной линии Советская Гавань – Магадан и Советская Гавань-Петропавловск-Камчатский, Хрущёв предложил проложить международные паромные трассы в Болгарию и ГДР, в частности Ильичевск-Варна и Клайпеда – Мукран (Засниц), была также паромная трасса Ленинград (Усть-Луга) – Калининград(Балтийск) – Росток.
То, что помимо контейнеров и трейлеров с обычными грузами, новые суда могли доставить к другим берегам оружие и снаряжение в контейнерах, самолеты и вертолёты на своих палубах, тяжелые танки и самоходки в трюмах, было понятным для участников обсуждения. Кузнецов при ознакомлении с планами строительства этих судов только сильно вздохнул, вспомнив, как в войну приходилось перевозить и высаживать десант на любой подходящей посудине, от мотобота до канонерок, и используя даже крейсера, неся при этом неоправданные потери.
Теперь видимо ситуация изменится, судя по разговорам с Хрущёвым, флот получит новые современные корабли, не только любимцы Сталина – крейсера, и но и авианосцы, эсминцы, да и десантные корабли, возможно, станут совсем иными. Никита Сергеевич как-то упомянул воздушные подушки и профессора Левкова, знакомого Николаю Герасимовичу по его летающим катерам, видимо подумывал об планах их возрождения.
Для реализации решений, принятых на январской 1957 г сессии Координационного Совета ВЭС, на базе Ленинградского Кировского завода, Минского автозавода и «Предприятия п/я 643» (позже известного как ГСПИ «Союзтрансмашпроект») было образовано МНПО «Трансмаш», занимавшееся разработкой и изготовлением специализированных тяжёлых погрузчиков, трейлеров, портальных кранов, в т.ч. на пневмоходу, и другой техники, предназначенной для обработки контейнерных и накатных грузов. Несколько позже к МНПО присоединился Челябинский завод автоприцепов, где начали выпускать трейлеры для перевозки контейнеров.
В производство вскоре пошли и разработки краново-погрузочной техники ОКБ Инженерных Войск.
Сами контейнеры нескольких стандартных типоразмеров уже изготавливались на Амурском и Ильичёвском судостроительных заводах. Появление контейнерных перевозок требовало развития сопутствующей транспортной инфраструктуры: контейнерных терминалов, площадок хранения, автоматизированных перегрузочных комплексов.
Привлечённые к проекту Хрущёвым и Байбаковым специалисты Госплана подсчитали, что только устранение потерь при перегрузке сыпучих грузов – зерна, угля, удобрений, и т. п. – при переходе на их транспортировку в специализированных контейнерах в несколько лет окупит стоимость постройки самих контейнеров и частично – инфраструктуры по их обработке.
Ширину и длину контейнеров сделали чуть больше, чем у первоначальных вариантов, спроектированных Малькольмом Маклином. (В реальной истории Маклин использовал вначале 35-футовые контейнеры). Поскольку в «документах 2012» имелась обширная база международных стандартов и советских ГОСТов, покопавшись в ней, специалисты Серова отыскали стандарты ISO на контейнеры и паллеты.
Удалив из копии текста все упоминания ISO и даты, они передали его в американскую резидентуру КГБ. Оттуда текст попал в купленную ребятами Серова у Маклина транспортную компанию, переименованную ими в «All-American Truck Co». А уже специалисты компании показали подправленный стандарт самому Малькольму Маклину, представив его как «проект международного стандарта контейнерного транспорта». При этом они ссылались на разработанную шведской компанией BT в 1946 г. европаллету размером 800х1200 мм, выпускавшуюся компанией NWPCA (National Wooden Pallet and Container Association), которую основал Вальтер Крук
Поскольку система контейнерных перевозок относительно недавно начала раскручиваться, изменения представлялись не особенно дорогостоящими. Несколько мешало ограничение ширины автомобилей и прицепов в США, составлявшее 8 футов. К тому же по действующим в США таможенным правилам, пролоббированным местными транспортниками, поступающие из Европы грузы необходимо было выгружать и транспортировать далее до пунктов назначения в американских контейнерах.
Маклин, был заинтересован перспективами расширения географии своих перевозок в Европу. Поэтому он согласился увеличить максимальную длину своего морского контейнера до 12,192 м (40 футов), а внешнюю ширину до 2,484 м, чтобы внутри контейнера укладывались в 2 или 3 ряда паллеты размером 1200х800 мм,, фактически приведя его размеры к размерам европейского стандарта ISO 668:1995. Также в соответствии с предложенным стандартом, Маклин ввёл в свою практику перевозок меньшие контейнеры кратных размеров – длиной 20 и 10 футов. (6 и 3 метра округлённо)
Идея применения паллет при загрузке контейнеров генеральными грузами Маклину понравилась, так как она позволяла ускорить погрузку-разгрузку в несколько раз за счёт её механизации. По действующим правилам, грузы всё равно приходилось перегружать из американских «сухопутных» контейнеров 8 футовой ширины в «европейские». Маклин продал свой парк 8-футовых контейнеров оптом, и с тех пор «Sea-Land» использовала для морских перевозок контейнеры пока ещё не существующего стандарта ISO, более приспособленные к условиям Европы. (АИ)
