В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему грелись и испытания прекратили.» (http://militera.lib.ru/memo/russian/nikitin_bv/07.html)

   Когда были получены сведения из 2012 года, из-за большого объёма данных до статей по СВП добрались не сразу. Назначенная Серовым «группа информации» под руководством тогда ещё лейтенанта Селина занималась каталогизацией и распечаткой сведений по строго определённому плану – основное внимание уделялось информации стратегического характера. Лишь в декабре 1953 года, после совещания с военными аналитиками, Хрущёв обратил внимание на необходимость развития различных систем на новых физических принципах.

   К этому времени «группа информации» предварительно каталогизировала присланные материалы и приступила к их планомерной распечатке, то и дело обнаруживая по ходу работы всё новую и новую важную информацию.

   Сведения об СВП были представлены в «обезличенном» виде адмиралу Кузнецову в начале 1954 года. Адмирал тут же дал команду связаться с профессором Левковым.

   Но опоздал. Владимир Израилевич Левков скончался 2 января 1954 г. К счастью, удалось спасти довольно много документов из его архива, в частности – расчёты и чертежи первых катеров на воздушной подушке.

   Всю информацию – и из 2012 года, и из архива Левкова – Николай Герасимович Кузнецов передал в СКБ-5. На изучение данных ушло около года, но уже параллельно с изучением началось проектирование первых, пока ещё небольших катеров на воздушной подушке, оснащённых резиновой «юбкой» – ограждением.

   В 1955-м первый опытный образец катера массой всего лишь 3 тонны был показан руководству страны. В это время разворачивалось освоение нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере, а также начиналась добыча алмазов в Якутии. Узнав о выдающихся характеристиках СВП, Хрущёв распорядился ускорить работы. Его особенно привлекло обстоятельство, что СВП при движении меньше разрушает верхний слой почвы, чем гусеничная техника. При эксплуатации в тундре это обстоятельство было весьма важно.

   В 1956 г. СКБ-5 было преобразовано в ЦКБ-5 и одним из первых получило собственное наименование «Алмаз». (Впоследствии – ЦСКБ «Алмаз») К этому времени совместно с ЦАГИ была проведена большая исследовательская работа (АИ), в ходе которой выяснилось, что увеличение линейных размеров и водоизмещения СВП улучшает не только их грузоподъёмность, но и мореходность. Поэтому ЦКБ-5 приступило к проектированию и постройке опытного образца СВП. К тому же к этому времени начали появляться более совершенные образцы газотурбинных двигателей.

   Первые СВП конструкции ЦКБ-5 оснащались пока ещё поршневыми авиационными двигателями. На ленинградском судостроительном объединении «Алмаз» разработали, построили и испытали 5-местное СВП «Радуга» и 38-местное — «Нева». (В реальной истории построены в начале 1960-х годов). Другими центрами проектирования и строительства СВП стали подмосковное ЦКБ «Нептун» в Долгопрудном, (Реально существует с 1945 г, но занималось изначально созданием маломерных судов. К тематике СВП приступило в реальной истории только в 1975 г) Свирская судоверфь, и всё тот же завод «Красное Сормово» в Горьком.

   Если ЦКБ «Алмаз» впоследствии сосредоточился на строительстве десантных и других СВП военного назначения, то производство гражданских СВП было сосредоточено в ЦКБ «Нептун», где строились малоразмерные аппараты, и в Горьком, где производились многоместные пассажирские суда.

   В 1957 г (АИ) работы по созданию СВП ещё не вышли из стадии опытных разработок, но уже шли полным ходом на нескольких предприятиях.

   В течение 1951-1958 гг численность транспортного речного флота страны увеличилась почти на 40%. Контейнеризация внешних и внутренних перевозок повлияла на развитие речного флота. В 1956-1957 гг МРФ утвердило новую сетку типов судов. (В реальной истории – в 1958-1959 гг)

   С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флотов флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.

   В 1958 г (в реальной истории – в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» и грузоподъемностью 5000 т. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.

   С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Подробнее http://shiptradehouse.com/baltiyskiy)

   Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.

   На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т . Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Небольшие мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т строились на Тюменском и Астраханском заводах.

   Более 70 % перевозок на реках составлял молевой сплав леса. При этом страдала экология, множество брёвен терялось по дороге, тонуло в результате намокания, качество леса портилось. Нередко бревно-топляк становилось причиной аварий речных судов, пробивая днище.

   В то же время морские перевозки леса, например, с Сахалина, проводились при помощи объединения брёвен в так называемый «сигарный плот», напоминающий по форме корабль. (Как это выглядит, см. http://flot.com/publications/books/shelf/specialcases/29.htm?print=Y)

   Лесное хозяйство в это время находилось в подчинении министра сельского хозяйства Мацкевича, перевозками по рекам заведовал министр речного флота Шашков, тогда как перевозки леса по морю осуществляло Министерство морского флота.

   С перевозкой леса по морю Хрущёв ознакомился при посещении Дальнего Востока. Когда зашла речь о модернизации перевозок, он вызвал министра морского флота Бакаева, министров Мацкевича и Шашкова, решив свести их вместе для обмена опытом.

   – Я вас, товарищи, собрал в связи с совершенно неудовлетворительным положением в лесной промышленности, в части молевого сплава по рекам, – сказал Никита Сергеевич.

   Он достал из лежавшей перед ним папки несколько фотографий рек, забитых полузатонувшими брёвнами, снимки пострадавших от топляка речных судов, а также отчёт об экологическом состоянии рек, используемых для лесосплава.

   – Вот, полюбуйтесь, к чему приводит нынешняя практика молевого сплава. Аварии судов, реки загажены... А ведь можно связать брёвна в плоты, обычные, или сигарные, как моряки делают. Так, Виктор Георгиевич?

   – Совершенно верно, – ответил Бакаев. – По морю только в сигарных плотах и возим. Ну, и в специализированных лесовозах тоже, конечно.

   – Зосима Алексеевич, Владимир Владимирович, а вам что мешает воспользоваться опытом морфлота?

   Шашков и Мацкевич замялись. Признаться, что они этим вопросом до сего дня особо не занимались, было вроде как неудобно и вредно для карьеры.