Великая война для штурмана Кости Иконникова началась от Борисоглебска.

Кстати, несколько слов об этих двухмоторных самолетах конструкции Ильюшина.

В печати у нас до войны их называли ЦКБ-30. На таком самолете Владимир Коккинаки установил тогда несколько высотных рекордов, а в конце апреля 1939 года предпринял беспосадочный перелет через Атлантику из Москвы в Канаду. Канадцы тогда говорили, что своей «Москвой» — так назывался его самолет — Коккинаки прорубил окно в Канаду.

Но в первые недели войны нашим дальнебомбардировщикам ДБ-За пришлось действовать, по сути, как обыкновенным фронтовым самолетам. Задержать танки! — это была главнейшая задача. Если ударом с воздуха удавалось задержать их на часы — и то было неплохо. На сутки — совсем хорошо. Нужно было выиграть время, дабы накопить на оборонительных рубежах силы, способные преградить путь врагу к важнейшим центрам, к Москве.

Сперва Иконников летал с Шкутко. Отличнейший был летчик Алексей Васильевич, задорный, веселый.

Летали они в первые дни отчаянно: без истребительного прикрытия, средь бела дня, летали низко, бомбили иногда с высоты 300–400 метров. Ходили в строю, плотно сомкнувшись, и видели нередко, как рядом идущая машина загоралась, как летчик стремился сорвать пламя. Запомнилась Косте на всю жизнь такая картина.

Вышли они на боевой курс, только отбомбились, и откуда ни возьмись, несколько «мессеров». Прижались бомбардировщики плотно один к другому, и стрелки их не зевают, стучат перекрестным огнем по нападающим из пулеметов. Но исхитрился один «мессер» и полоснул по ведомому.

Загорелась идущая сбоку машина. Летчик, как видно, скомандовал своим прыгать. Штурман прыгнул, а стрелка-радиста не видать: наверное, ранен. Машина горит, секунды на исходе. И вот летчик вылез из объятой пламенем машины на крыло, стоит, держась руками за борт и за штурвал, все ждет, пока прыгнет стрелок. А тут заходит еще «мессер», и как дал несколько трасс… И не стало стоящего на крыле летчика. Соскользнул он с плоскости и исчез внизу.

Были случаи, когда от прямого попадания крупнокалиберного снаряда самолет разметало в клочья. Что ж… Может быть, так умирать было и легче.

Но худо было тем, кого враг, лишив сперва возможности обороняться, готовил к смерти постепенно, по сути добивая раненых. Разумеется, этакой «практикой» могли тешить себя вражеские истребители в первые месяцы войны, используя создавшееся для них преимущество в воздухе.

И вот какой однажды произошел случай с командиром самолета старшим лейтенантом Гетманом.

5 октября 1941 года на своем бомбардировщике советский летчик после бомбежки вражеских позиций возвращался к себе на базу и тут был атакован немецкими истребителями. Стрелок-радист, защищая своим пулеметным огнем самолет с хвоста, сперва отчаянно отстреливался, но вдруг затих и на вызовы летчика не откликнулся.

Оглянувшись, Гетман обомлел. Сбоку, вплотную к его крылу пристроился немецкий истребитель. Он увидел нагло улыбающееся лицо молодого вражеского летчика. Из кабины своего Ме-109Е тот показывал на пальцах: сейчас тебе сделаю «капут», а потом выпью за помин души.

Отчаянная ярость охватила нашего парня. Но ярость, увы, бессильная: он понимал, что целиком "на мушке" у немца.

А тот, бравируя своим летным уменьем, чуть ли не положил свое крыло на крыло обреченного бомбардировщика. Он явно тянул время, производя "психическую атаку". Вероятно, хотел увидеть, как станет нарастать отчаяние у «руспилота», как он, может быть, запросит пощады…

И тогда наш летчик в неистребимой злобе, резко, как только мог, качнул свой самолет в сторону немца. Удар, треск, скрежет. Быстрый взгляд на крыло: у «мессера» свернулась в сторону консоль крыла и оторвалась. Над головой наглеца вспорхнула прозрачная часть фонаря, когда его истребитель стал, падая, вращаться. А дальше все скрылось под крылом нашего ДБ.

Тут летчик увидел, что и его крыло повреждено на конце, и самолет теперь стремится в крен. Штурвал почти заклинило, нужно было огромное усилие, чтобы препятствовать кренению. Но немца сбоку нет! Больше нет его нагло ухмыляющейся рожи!

Самолет кренился, удерживать его было очень трудно, и летчик попытался помочь себе поперечным триммером, но не смог сдвинуть штурвальчик. Тут-то герой наш вполне осознал, что все это явь, что это не галлюцинация. Кто бы видел, как он стал хохотать, как чуть не задохся от спазматического смеха, торжествуя свою необыкновенную победу над врагом!..

Потом, когда у него на поврежденном крыле отказал мотор и летчик, сразу же придя в себя, понял, что теперь самолета ему не удержать, он заметил, что давно не слышит своего штурмана. Заглянул в переднюю кабину и содрогнулся: штурман лежал ничком, кожаный шлем на нем был окровавлен.

Закрыв лицо руками, летчик бросил штурвал.

И все же, почувствовав, что тело его виснет на ремнях — самолет падал, перевернувшись навзничь, — он сдвинул над собой фонарь и выдернул шпильку из пряжки привязных ремней, скрещенных на животе. Ремни распались, и он отделился от кабины.

Немало мытарств пришлось испытать летчику-бомбардировщику, таранившему вражеский истребитель, пока он смог вернуться к себе в часть, чтобы продолжать великую войну с фашизмом. О подвиге этого человека в "Кратком очерке истории дальней авиации" сказано следующее:

"Продолжительное время считалось, что воздушный таран был присущ только истребителям… Командир корабля 752-го полка старший лейтенант С. И. Гетман 5 октября 1941 г. был атакован группой истребителей, смело вступил в неравный бой, в котором таранным ударом сбил истребитель".[7] Так и приходилось им на первых порах летать на бомбежку, стиснув зубы, сквозь шквал огня, отбиваясь самоотверженно от нападавших стай поджарых, как голодные волки, истребителей. И дерзость велика была: хоть прямо на огонь!

Но вскоре, уже пообожженные, обстрелянные и пулями и снарядными осколками, оставлявшими рваные дыры в дюрале, нередко прилетавшие, как тогда пелось в песне, "на честном слове и на одном крыле", стали понимать они, что умирать, упрямо стиснув зубы, — это все-таки как ни героично, но не совсем то. А что же то?

Да то, что немца надобно одолевать не только отчаянным, жертвенным напором, а более уменьем, хитростью, разумной тактикой.

И тогда стали летать иначе. На знаменитую переправу через Березину шли не прямо с востока, а заходя с боков или с запада, со стороны солнца, обойдя оборону, и там, с тыла уже, без разворота, набирая скорость, проносились над целью неожиданно, сбрасывали бомбы, а уходя, еще давали возможность своим стрелкам расстреливать пехоту врага из пулеметов.

Когда же подступила первая военная осень и небо нахмурилось многослойными облаками, наши дальние бомбардировщики еще внезапней стали появляться над целью, выскакивая из облаков. Потери самолетов уменьшились намного. Но такие полеты потребовали от летного состава безупречного владения "слепым полетом" и радионавигацией. Именно таким мастером всепогодных полетов проявил себя в боевой работе командир Ил-4 Борис Китновский. Вместе с ним летал штурман дальней авиации Константин Иконников. Борис Александрович Китновский до войны был линейным летчиком Гражданского воздушного флота. Часами он мог, не зная усталости, водить самолет в облаках. Умел, как скрипач свою скрипку, тонко настроить капризничающий радиополукомпас; мог, в минуту пеленгируясь, определить местоположение самолета, летящего вне видимости земли. Так что боевому штурману Константину Иконникову нашлось чему и поучиться у своего командира.

Вот когда Костя Иконников понял, что до войны у них в полку недооценивали радиосредства в самолетовождении. Да и летать предпочитали в ясную погоду. И только в ГВФ, на линиях воздушных сообщений, летный состав обязан был владеть радионавигацией в совершенстве; иначе полеты по расписанию на наших широтах были бы немыслимы.