Испытания решили провести на небольшом аэродроме. Их Рудницкий любил больше, чем аэродромы современные — огромные, сверкающие огнями. Без длинных бетонок и грандиозных строений, без сутолоки пассажирских аэровокзалов эти по-домашнему уютные травяные поля были колыбелью авиации, на таких вот ровных площадках она делала свои первые шаги.

Особенно хороши они в предвечернюю пору, когда солнце еще не скрылось, но уже спала полуденная жара. Ветер обыкновенно в такой час затихает, а полосатая надутая «колбаса» словно утратив свою спесь, бессильно повисает на мачте, а откуда-то высоко с неба льются разноголосые трели… В такое время приятно полежать на негустой травке, подстелив «семисезонную» куртку, покурить и послушать рассказы «летунов» в ожидании очередной команды…

На такой предвечерний час и был назначен первый вылет «Кашука». Задание перед Рудницким стояло простое: взлететь и тут же сесть. После обычных напутствий, шутливых и дельных советов пилот забрался в кабину, осмотрелся, попробовал рули, невольно покосился на кран стопора и закрыл фонарь.

Прощальные взмахи рук, и вот фигуры провожающих резко сдвинулись назад. Планер словно подпрыгнул в воздух и потянулся на буксирном тросе за самолетом. «Кашук» уже летел, а самолет все еще набирал скорость, обдавая его струей пыли из-под своих колес. Но вот взлетел и он, и планер послушно пошел у него на поводу, плавной и размашистой спиралью ввинчиваясь в небо.

— Взлетели нормально, — рассказывал Януш Ольгердович. — Идем вверх, а я нет-нет да и поглядываю на крылья… Уверен в них, но все-таки — машущие… Кто их знает, как они себя поведут, ведь на земле проверить нельзя. И на кран поглядываю. Но как будто все в порядке. Набрали мы не очень большую высоту, и я отцепился от самолета.

Самолет нырнул вниз и наступила привычная тишина, только слышен легкий свист рассекаемого воздуха. Летит планер! Мне нужно садиться, но наш аэродром был маленьким, и решил я сделать «коробочку». Осторожно развернулся. Хорошо рулей слушается. Ну, думаю, будет летать планер. Летучий. Я закончил развороты и сел.

После этого «Кашук» еще много раз проверяли на разных режимах — программа испытаний была большая и составлялась по всем правилам летного искусства. Все как будто было в порядке. Решили приступить к взмахам — основному элементу испытаний. Полет назначили на 12 августа 1953 года.

И тут Рудницкий, на редкость покладистый и дисциплинированный человек, заупрямился, как капризная прима перед спектаклем:

— Двенадцатого не полечу. Назначайте на тринадцатое.

Все были поражены.

— «Чертова дюжина», Януш! Разве можно в такой день лететь?

Но Рудницкий стоял на своем.

— Дело в том, — рассказывал он потом, — что часто летчики имеют свои приметы. Я знал многих асов, которые летят обязательно в старом, латаном-перелатаном комбинезоне. Другой ни за что не полетит тринадцатого числа. Это, конечно, пустяки. Но в то время, когда я начинал летать, в них верили, а потом уже придерживались как традиции, как памяти о былых временах. Так и я. Тот полет под Варшавой на злополучную пушку я выполнил тринадцатого числа, в понедельник, и на машине с бортовым номером тринадцать… И несмотря на такое «роковое» совпадение, домой вернулся без единой царапины. С тех пор и верю в число тринадцать. И я настоял на своем: полет перенесли.

— Взлетел, — продолжал Януш Ольгердович. — Набрал высоту больше полутора тысяч метров и отцепился от буксировщика. По программе взмахи крыла должны были проводиться на прямой. Установил я направление полета и взялся за кран. И только я снял со стопора крылья, как они поползли вверх. Потом плавно опустились. Смотрю я на эти гигантские взмахи, жду, когда плоскости начнут отваливаться, и прикидываю, как буду покидать кабину. Это — на крайний случай. Но крылья держатся! Машут спокойно. Странное это зрелище: крылья — опора в воздухе, машут, словно у гигантской птицы. Вверх. Вниз. Вверх. Вниз… Застопорил я их. Развернулся и снова начинаю махать. Работают! Планер идет ровно, высота не падает, а крылья машут и машут… Еще при буксировке я попал в болтанку. Но когда планер взмахнул крыльями, полет стал более плавным.

Вначале Рудницкий летал только по прямой. Затем стал делать развороты с машущими крыльями. Поворачивал осторожно, «блинчиком», не вводя машину в крен, так, как летали еще на заре авиации. «Кашук» и на разворотах держался нормально, даже накренившись, не проявлял никаких тенденций к сваливанию, шел устойчиво.

Маноцков ликовал. Первый в мире планер с машущими крыльями! Но не мысль о приоритете больше всего доставляла ему удовольствие. Он не был честолюбив. Гораздо приятнее было сознавать, что решена сложная техническая проблема.

Полеты планера видел Николай Петрович Каманин, тогда заместитель председателя ЦК ДОСААФ СССР. Он предложил показать «Кашук» на воздушном параде 1954 года в Тушино.

В назначенный день небо над аэродромом закрыли тучи. Отменять праздник? Но тысячи москвичей уже собрались в ожидании столь популярного парада. На своих аэродромах команды на взлет ждали десятки летчиков. И тогда впервые Ли-2 рассыпали в воздухе на заданных высотах специальный порошок. Он «разогнал» облачность, образовав над аэродромом гигантское «окно».

Рудницкий шел в конце спортивного отделения. Точно в установленное время над аэродромом появился самолет с планером на буксире. Когда самолет ушел, опытные московские зрители приготовились смотреть пилотаж. Но вдруг планер начал махать крыльями! Такого здесь еще не видели.

«Кашук» сделал круг над аэродромом и под аплодисменты зрителей приземлился. Полет длился всего три минуты, но впечатление произвел сильное. Даже следующий номер программы привлек меньше внимания, чем находившийся на земле планер.

А в это же время в польском городе Лешно участники VII чемпионата мира по планеризму поздравляли Маноцкова с только что закончившимся в Тушино полетом. Им, людям сведущим, за словами радиодиктора виделось гораздо больше, чем другим слушателям. Они понимали, что «Кашук» открывал новый этап а конструировании летательных аппаратов.

«Заслуга А. Маноцкова, — писал О. К. Антонов, — состоит не в том, что он «вернулся назад», к эпохе первых попыток человека летать с помощью взмахов крыльев. Он обратил внимание на то, что на современном уровне развития техники мы получили возможность приблизиться к совершенным образцам, созданным природой. Ищущий, беспокойный, удивительно смелый ум Маноцкова был устремлен не назад, а вперед, работал в унисон с последними достижениями науки и техники…

Я не призываю лепить крылья из перьев, скрепленных воском. Это этап, пройденный еще в эпоху рабовладельческого общества.

Крылья надо делать не из перьев, а из пластиков на основе сверхпрочных волокон по всем правилам и законам, которые еще предстоит открыть, работая с подвижным и гибким крылом, способным заимствовать энергию от окружающей среды.

Александр Маноцков, проведя свои замечательные опыты, обратил наше внимание на новые возможности, созданные развитием техники и науки для приближения к совершенным природным образцам. И в этом непреходящая заслуга Александра Маноцкова, летчика-планериста, конструктора-искателя, исследователя, заглядывающего в будущее».

Маноцков собирался строить планер и с реактивным взлетом. Он раздобыл где-то реактивный движок и пытался в цеховой курилке «расшевелить» его. Александр Юрьевич был большим оптимистом, и даже неудачные запуски, окончившиеся тем, что он и его помощники опалили себе волосы, не привели его в уныние. Маноцков по-прежнему доказывал, что движок обязательно заработает и планер с ним полетит.

Такой планер действительно полетел. На пилотажный А-13, спроектированный в планерной бригаде Маноцкова, поставили реактивный движок, и знаменитый летчик и планерист С. Н. Анохин испытал его.

Позже на АН-13 — так назвали этот минисамолет — киевский планерист, воспитанник Рудницкого Евгений Литвинчев установил несколько международных рекордов.