ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Москва — 1954

Ответственный редактор член-корреспондент Академии наук СССР доктор биологических наук профессор Л. А. ЗЕНКЕВИЧ

Издание второе, дополненное и переработанное

ОТ РЕДАКТОРА

В июле 1932 года от причалов Ленинградского порта отошло большое не совсем обычное судно. Это была первая советская китобойная база пароход «Алеут» — флагман тогда только что организованной дальневосточной китобойной флотилии. В Кильской бухте «Алеут» должен был встретиться с тремя китобойцами и, пересекая океаны, плыть к месту назначения — во Владивосток.На борту «Алеута» находилась небольшая группа научных работников, в их числе — известный исследователь морских млекопитающих профессор зоологии Ленинградского университета Нестор Александрович Смирнов и его ассистент Борис Александрович Зенкович — автор настоящих записок.Экспедиция китобойной флотилии «Алеут» вызвала огромный интерес, и мы с большим вниманием следили и за ее переходом через океаны, и за первыми шагами наших китобоев на промысле в дальневосточных морях. Не меньший интерес вызывали и последующие промысловые экспедиции китобоев. Каждая появляющаяся в печати статья или книга, в той или иной степени описывавшая плавания и деятельность советских китобоев, находила широкий круг читателей. К сожалению, статей было не так много, как хотелось бы, а популярных книг и того менее.Поэтому появление записок Б. А. Зенковича, участника первого дальнего плавания и 7 промысловых рейсов китобойной флотилии «Алеут», привлечет внимание всех, кто интересуется географией и зоогеографией, морем, жизнью моряков-китобоев и охотой за исполинами океана.В момент организации китобойной флотилии автор книги работал в Тихоокеанском научном институте рыбного хозяйства во Владивостоке, и поэтому для него это путешествие (включая путь Владивосток — Ленинград поездом) является кругосветным. Выйдя из Ленинграда, флотилия побывала в Германии, у берегов Англии, на острове Ямайке, в Панаме, прошла через Панамский канал, посетила острова Ревилля-Хихедо (Мексика), пересекла Тихий океан, побывала на Гавайских островах, на Бонинском архипелаге, в Японии и, наконец, прибыла во Владивосток.Повидав все это своими глазами, автор рассказывает о природе и населении стран, островов, городов, приводит при этом ценные и интересные сведения.Далее Б. А. Зенкович описывает свои впечатления об охоте за разными видами китов, рассказывает, где и когда очи встречаются, знакомит с их биологией и значением для промысла, с их образом жизни, повадками. Кроме того, в книге коротко говорится об истории китобойного промысла, в том числе в морях русского Дальнего Востока, а также в Антарктике.Книга в целом написана занимательно, живо и читается легко.Хорошим дополнением к тексту служат документальные фотографии, цветные и штриховые рисунки работы художника Н. Н. Кондакова.Настоящая работа, посвященная рождению и начальному плаванию первой советской китобойной флотилии «Алеут», с интересом и пользой будет прочтена нашими читателями.

Л. А. Зенкевич.

ГЛАВА ПЕРВАЯ

Разговор во Владивостоке. — В экспрессе «Владивосток — Москва». — Приезд в Ленинград. — Что такое «Алеут». — Долгие сборы. — Непредвиденная задержка. — Немного воспоминаний. — Старые знакомые. — Люди «Алеута». — Подготовка к дальнему плаванию. — Выход в море. — Балтика. — В Германии. — Шквалы — везде шквалы. — Прибытие китобойцев.

Мы в море. Наконец-то! Кончилось почти четырехмесячное ожидание отплытия.Еще четыре месяца назад я вовсе не думал об «Алеуте» и без особого энтузиазма, вернее сказать, недоверчиво выслушал предложение отправиться на нем в далекое плавание, с задачей изучать китов и китобойный промысел. Мало кто тогда в 1932 году знал, что Акционерное Камчатское общество перестроило большое океанское судно «Алеут», более 11 000 тонн водоизмещения, в пловучую китобойную базу-фабрику. Смутное представление об этом имел и я. Поэтому-то так недоверчиво слушал я нашего известного исследователя морских зверей С. В. Дорофеева. Но Сергей Васильевич человек упорный; призвав на помощь руководителя Союзморзверпрома Б. Т. Селиверстова и моих товарищей по работе, он убедил и меня.2 апреля 1932 года говорили мы об «Алеуте» и китобойном промысле, а 5-го экспресс увозил меня в Ленинград, где формировалась экспедиция. Я коренной дальневосточник, в то время аспирант Института рыбного хозяйства, и всякое новое дело, а особенно такое, как китобойное, которое тоже организовывалось на Дальнем Востоке, привлекало меня. В море я не был новичком. Две большие морские экспедиции в моем активе, морской болезни я не испытываю, первые плавания у меня прошли на великолепном паруснике, трехмачтовой океанской научно-исследовательской шхуне «Росинанте», и поэтому предстоявшее плавание обещало много интересного.Телеграмма из Ленинграда говорила о том, что «Алеут» уйдет в плавание в двадцатых числах апреля.Быстро промелькнули десять суток в поезде. С. В. Дорофеев, едущий со мной до Москвы, помогает в составлении научного плана, исходя из наших дальневосточных условий, которые он также хорошо знает. Книги наши мало говорят о китах и китобойном промысле, а в некоторых мы находим совершенно неверное мнение, что наша страна никогда не сможет заняться китобойным промыслом, так как затраты на организацию его велики и вряд ли окупятся.В Ленинграде выясняется, что выход «Алеута» задерживается. Руководители флотилии поручили мне заняться подготовкой научной части. Но тут вторая, на этот раз очень приятная неожиданность. С нами идет в плавание профессор Н. А. Смирнов. Нестор Александрович — ученый с мировым именем, лучший знаток морских млекопитающих, и стать ассистентом такого ученого для меня большая радость.Готовиться, так готовиться, — и вот мы с Нестором Александровичем принимаемся за работу; по целым дням я сижу в Зоологическом институте Академии наук, в библиотеке, роюсь в старых фолиантах, делаю выписки, перевожу иностранные работы, черчу карты и выписываю координаты мест убоя китов. По вечерам я у Нестора Александровича, в его так многим известной квартире на Мойке. До поздней ночи засиживаемся, составляя карту пути с указанием, где, когда и каких китов мы можем встретить во время далекого рейса. Маршрут известен: это Ленинград — Киль — Ямайка — Панама — острова Ревилля-Хихедо (Мексика) — Сан-Франциско и вдоль американского материка в Берингово море — цель нашего путешествия; из Берингова моря, по окончании промысла, — во Владивосток, — этим я завершу свое кругосветное путешествие.

1 Форштевень — передняя часть корабельного набора (массивная литая или кованая), служащая продолжением киля и образующая нос корабля. Киль — основная продольная связь корабля, проходящая по всей его длине в середине днища. Служит для обеспечения продольной прочности судна. Киль на деревянных судах — выступающий наружу брус, к которому прикрепляются шпангоуты («ребра»). Киль на железных судах — вертикальный (состоящий из непрерывных вертикальных листов, склепанных между собой и поставленных на горизонтальный киль), идет по всей длине судна.2 Корма — задняя часть корабля.

На второй день по приезде в Ленинград мы поехали осматривать «Алеут». Огромный, с высоким форштевнем1 и поднятой кормой2, он стоял в Морском канале, что на Канонерском острове. В тупо срезанной корме виднелось огромное отверстие с наклонным полом. Это знаменитый слип, самое интересное в конструкции «Алеута», через который китов будут втаскивать на палубу. Ведь «Алеут» — современная китобойная база, и все операции по разделке китов будут совершаться на ее палубе. Слип имеет почти 5 метров ширины и 17 метров длины. Высота его 4,5 метра и поэтому самые огромные киты могут быть втянуты через него. Наклон палубы слипа в 45° облегчает операцию по подъему кита. Над слипом расположена крюйт-камера. В ней будут храниться запасы пороха, капсюлей и прочего взрывчатого груза.Слип выходит на кормовую палубу, которая станет разделочной площадкой. Здесь с китов будут снимать сало. Длина этой площадки — 21 метр при 12 метрах ширины. На ней не всякий кит поместится по длине, но положение спасает громадный, 44 метров длины коридор, идущий по правому борту. Его четырехметровая ширина позволит втаскивать кита любой длины. Вот только высота его (3,5 метра) вызывает сомнение. Я уже успел начитаться о морских великанах и поэтому-то меня и беспокоят такие детали. Впрочем, там видно будет, что-нибудь придумаем. Моряки умеют находить выход из любого положения.Посередине «Алеута» идут жилые надстройки. В них помещения комсостава — двадцать одноместных и двухместных кают, кают-компания комсостава и камбуз. Здесь же помещение нашей лаборатории. На надстройках и около них внизу расположены серии лебедок, от 4 до 30 тонн грузоподъемностью. При их помощи киты будут втаскиваться на кормовую площадку и разделываться. Ведь у нас вся разделка китов механизирована.По широкому коридору по правому борту, через который будут протаскиваться туши китов без сила, а иногда и целые киты, выходим на носовую разделенную площадку. Эта площадка занимает пространство от надстроек до носовых лебедок. Длина ее 19 метров при 15 метрах ширины. В ней 10 отверстий, в которые будут сбрасываться куски мяса и костей в котлы для выварки жира. На носовой площадке установлены две паровые пилы для распиливания костей и ряд лебедок для протаскивания, переворачивания туши и вообще разделки китов. Пять мачт со стрелами будут помогать при этих операциях.Входим в помещение комсостава. Узкий коридор отделяет каюты от машинного отделения. Каюты небольшие, в каждой один иллюминатор и дверь с жалюзи. В каждой каюте койка, диван, морской стол-секретер, шкаф, умывальник, полка для книг и один стул или кресло. Проходим в кают-компанию. Она сравнительно небольшая. «Обедать и ужинать придется в две очереди», — объясняет второй помощник капитана В. Шмидт, сопровождавший нас при обходе помещений.Спускаемся вниз, в помещение команды. С каждой стороны по бортам расположены четырехместные каюты. Они пока пусты, так как команда еще не укомплектована. В каждой каюте по бокам двухярусные пружинные койки, посередине стол, с обеих сторон входа шкафы, но в некоторых пока ничего не установлено, хотя они покрашены белой масляной краской и полы обиты линолеумом. Всюду идет спешная работа, носятся прорабы, ругая снабженцев, пробуя пожаловаться и нам, но затем, махнув рукой, убегают. Впрочем, где же это видано, чтобы прорабы не жаловались, и кто и когда был доволен снабженцами?В коридоре на второй палубе устанавливают конвейер углеперегружателя. Труд кочегаров будет значительно облегчен и приемка угля также ускорится. «Алеут» потребляет более 50 тонн угля в сутки, плавание предстоит далекое, а поэтому углем загружаются все свободные места. А свободные места у нас — это резервуары, в которые будут сливать жир, полученный от выварки ворвани китов. Это так называемые «танки». Емкость их 3 500 тонн жира, значит около пяти тысяч тонн угля поместится в них, да в бункер до 1 500 тонн. Этот запас обеспечит 130 дней плавания. В междудонное пространство, в питьевые и запасные цистерны будет взято 1 800 тонн воды, которой хватит приблизительно на это же время.Монтаж фабрики, которая будет перерабатывать китовый жир, еще не закончен — кончать придется во время долгого перехода к месту промысла, пока же установлены только огромные котлы для выварки жира и к ним подводятся трубопроводы от главной машины. У котлов видна легкая фигурка нашего электросварщика, мастера на все руки Марка Редкина. Кажется, нет такой щели на корабле, в которую бы не проник он со своим агрегатом. По молодости лет ему отчества еще не полагается, хотя частенько слышу, как после какого-либо электросварочного трюка кое-кто уважительно называет Марочку «Степанычем». Тут же работает изолировщик Саша Ташкенов, потомственный ленинградский мастер, также ухитряющийся проникать со своими «замазками» (так у нас называют изоляционные материалы) в немыслимые узкости. Марк Редкин увлекается художественной фотографией, Саша Ташкенов... непревзойденный брадобрей! Впрочем, у нас много интересных людей.Идем в машину. Там распоряжается второй механик Гужиев, человек, прекрасно знающий машину и сроднившийся с ней за свою долгую работу машинистом и механиком. Машинная команда уважает и побаивается второго механика. «Второй» — хозяин машины и хозяин требовательный и хороший. Машина в порядке, — эта вопрос чести Гужиева. Видно, недаром он награжден золотыми часами за высокие показатели в работе. Часами он очень гордится и часто без видимой нужды сверяет их с нашими хронометрами, для чего не ленится подыматься на мостик.Рядом с Гужиевым высокая молчаливая фигура Оскара Гинтера — машиниста первого класса, в прошлом дальневосточного красного партизана. Хорошо знает дальневосточные приморские сопки Оскар Гинтер, он излазил их, проводя партизанские отряды по охотничьим тропам, но также хорошо знает он, потомственный пролетарий, замечательный токарь и машинист, свою машину. Горит работа у него в руках, и даже Гужиев, которому угодить трудно, проглатывает свои «приветствия», обращаясь к нему. Оскар ко мне благоволит — по одним сопкам ходили мы в партизанские годы и глаза его теряют обычную суровость при разговоре со мной, особенно о наших краях, о Приморье, — «краше которого для охотника нет ничего», как говорит Гинтер, страстный охотник за всяким зверем и птицей. Я хотя и не охотник, но мои скитания по Дальнему Востоку позволяют удачно выходить из охотничьих разговоров.Подымаемся на палубу. У груды ящиков идут разговоры на русско-английско-испанско-финском языке. Перерыв — слышны смех и шутки. Присоединяемся к беседующим. Оказывается, машинист Фастенко, наш корабельный затейник и забияка, вступил в спор с матросом Любавиным. У обоих интересная биография, оба участники гражданской войны, «морские кавалеристы», как подшучивают над ними, так как оба моряка действительно служили в красной кавалерии, хотя чуть ли не с детства оба моряки. Фастенко — «зубаст», у него чисто украинский юмор, но и Володе Любавину «на мозоль не наступай» — отбреет, и как! «Импровизировать» оба мастера и могут говорить буквально стихами. У обоих в запасе много всяких «морских» и «охотничьих» историй и, к нашему удивлению, многие из них оказывались чистой правдой.В часы досуга около Фастенко и Любавина всегда собираются послушать «еще что-нибудь из бывалого». Сейчас здесь сидят испанец-эмигрант Рори и американец Пире. Говорят о преимуществах морокой и сухопутной жизни, сильно спорят, но вдруг выясняется, что и спорить-то не о чем; оба доказывают, что нет краше дней, проведенных на море, в дальнем плавании, когда синь моря сливается с синью неба, и что настоящий человек всегда понимает и любит море. Кто-то замечает, что настоящих моряков теперь не осталось, моря обезлюдели с появлением пароходов, которые не плавают, а пересекают моря и океаны в самые сжатые сроки и самыми короткими путями. Ему горячо доказывают, что это так действительно и есть, но китобои попрежнему плавают и плавают много месяцев, следуя за стадами китов, что они попрежнему проводят в океане значительную часть своей жизни и ходят в такие места и такое время, где и когда обычные пассажирские и грузовые суда никогда не появляются. Из такого разговора выходит, что одни лишь китобои могут носить звание мореплавателей.Мы переглядываемся. Сколько верных мыслей высказано в этих замечаниях наших товарищей. Действительно, раньше плавали, а теперь лишь пересекают моря; раньше почти во всех уголках Мирового океана появлялись парусники и оживляли беспредельную водяную пустыню, сейчас путь пароходов точно известен, и значительнейшая часть океана никогда не посещается ни одним судном. А прорытие Суэцкого и Панамского каналов еще больше сократило океанские пути. И у моряков исчезает, постепенно, но исчезает тот профессиональный облик, свойственный морякам дальних плаваний и обусловленный долгим пребыванием их вдали от берегов, в океане.Конечно, все это в значительной мере так, но разве самоотверженность, бескорыстие, настойчивость и героизм это — специфические свойства только моряков парусного флота, больших океанских плаваний? Разве наша советская жизнь каждый день не показывает более яркие примеры товарищества, героизма и самопожертвования, настойчивости и бескорыстия ради осуществления заветной цели нашего народа — свободной, счастливой и красивой жизни?Но вот кто-то уже горячо говорит о романтике наших дней и о предстоящей романтике нашего плавания. Приводятся примеры незаметного, но большого героизма наших привычных будней.Перерыв кончается, и мы расходимся. Корабль снова наполняется гулом и лязгом. Искрят электросварочные аппараты, работают котельщики и на главной палубе, и на верхней. Идет опробование шлюпбалок, и спасательные вельботы то подымаются вверх, то шлепаются на воду. Работают паровые лебедки, а электрические еще только монтируются. Много еще дел. С одного берега канала на другой беспрерывно снуют шлюпки и катера, подвозящие всякое снабжение.Дни идут в напряженной работе. 19 июля переходим на угольную пристань, 21-го кончаем бункеровку и идем за оставшимся грузом к холодильнику.Последние дни в Ленинграде заполнены хлопотами. Нужно все предусмотреть, взять с собой все необходимое и про запас, чтобы не покупать за границей. На корабле творится что-то особенное. Наш капитан, Леонтий Иванович Бургхардт, человек экономный и запасливый, навалил сто тонн угля на палубу, забил мешками с углем все отсеки. Мешки с цементом, солью, ящики с консервами, деревянные и железные бочки со всякими запасами, бухты1 канатов и тросов, котлы, железные трубы, железные листы, венки из гаек — беспрерывно поглощаются трюмами, но гора на берегу не уменьшается, а грузовики доставляют все новые тонны всякого груза.