Биограф А.И. Микояна, М.С. Арлазоров, так передает обстановку этого периода:
«На завод из КБ откомандирована большая группа специалистов. Руководитель группы Анатолий Григорьевич Брунов. Он участвовал в создании МиГ-9 на всех этапах его проектирования и постройки. Резкий, подчас грубоватый, но энергичный и инициативный, Брунов железной рукой объединял усилия конструкторов и производственников. Работали в полном смысле слова и днем и ночью.
Рядом со сборочными стапелями лежали матрасы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким, тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина отодвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток.
Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делали неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы.
Ночные бдения в эти завершающие дни – норма. Заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и главный конструктор Артем Иванович Микоян делили тяжесть работы вместе со всеми. Аккуратно выбритые, подтянутые, они стремились вникать во все подробности. Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин.
Не все ладится. Конструкторы на ходу вносят поправки. Заместитель министра Дементьев, Микоян и Брунов стараются не упустить ничего. Они несут груз большой ответственности. Дано им много, и спрос велик. Люди валятся с ног и все же, превозмогая усталость, продвигают дело.
Последний день, отведенный для постройки первой реактивной десятки, последние часы. Все меньше и меньше самолетов в сборочном цехе. Скорей! Скорей! Возбуждение достигает предела. Под одной из машин согнулся Дементьев. Не убирается колесо. Схватив напильник, Дементьев подпиливает реборду. Подняли ноги шасси. Попробовали. Колесо на месте…
Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!
Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено.
Когда последний истребитель выкатился из ворот сборочного цеха, на улице было уже темно. Из репродуктора лился звук кремлевских курантов. Завершался трудный и одновременно радостный день.
Ровно в полночь приехал секретарь обкома. В цехе, где еще недавно все гремело и визжало, – тишина. Начался торжественный митинг…»[185]
Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.
Оставшиеся в производстве пять самолетов остались в цехе окончательной сборки ввиду необеспеченности двигателями РД-20 и готовыми изделиями других заводов, в том числе радиоприемниками РСИ-6М, пушками Н-57 (100П) и НС-23 (115П). Однако в итоге от выпуска малой серии истребителей И-300 завод № 1 потерпел только убытки. Если первоначально сметой от 12 сентября отпускная цена за единицу планировалась в 3 000 000 руб., то значительно позже она была пересмотрена и установлена в размере 2 000 000 руб., а затраты на производство 1 машины составили в итоге 2 721 501 руб.[186]
К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, из них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.
Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных сил Н.А. Булганин, министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС К.А. Вершинин направили лично И.В. Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. При значительном сохранении качеств поршневого Як-3 самолет Як-15 в то же время в полете обладал всеми особенностями, присущими реактивному истребителю. Естественно, были и недостатки.
В части истребителя И-300 отмечалось, что самолет сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость[187] вызывала рыскание[188] самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада[189] сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. К недостаткам истребителя Як-15 были отнесены недостаточная горизонтальная скорость и слабое вооружение (на заводских испытаниях максимальная горизонтальная скорость Як-15 составила 800 км/ч на высоте 5000 м). Также указывалось на очень ограниченный для боевых условий запас горючего, равный 595 кг, что практически могло обеспечить максимальную продолжительность полета одиночным самолетом 40 – 45 мин.
Одним словом, практически все, что у И-300 было в «плюсах», то у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Кроме того, указывалось на отсутствие у обеих машин катапультируемого сиденья летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ч и более. В отношении Ла-150[190] отмечалось, что по своим летно-техническим данным самолет для боевого варианта перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин. К И-250 тоже были одни претензии, особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. Но самое главное, самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.
В своих выводах Н.А. Булганин, М.В. Хруничев и К.А. Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники. Истребитель И-300 – доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину а также увеличить эффективность торможения колес и крутизны глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.
