Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940- 1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже несмотря на последовавший затем спад, в 1-м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года.

Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны.

Механик копается в правом двигателе Ме-410B-2/U-2/R-2 (RN+Z), лето 1944 г. В дополнение к штатному вооружению несет две установленных в бомбоотсеке 20-мм пушки.

Пара Ме-410B-1/U-2/R-4 (3L+GK, 3U+CK) из 2./ZG-26 в полете над Бременом после воздушного боя с самолетами американской 8-й воздушной армии, 8 октября 1943 г. Код подразделения, 31, написан очень мелко черной краской за белыми полосами на фюзеляжах.

Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива.

Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков.

В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%.

Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%.

Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива.

В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах.

После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции.

Пара Ме-410 (9K+V\\ 9K+Ww) us Erg. Gruppe KG-5 (Jagd). Идивидуальные буквы кода на самолетах этой части писали красной краской и окантовывали краской белого цвета. Буквы писали дважды, крупно и мелко. На фюзеляжах нанесены красно-желтые полосы обороны Рейха.

В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн.

Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%.

Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться:

В мае запас составлял 316000 тонн;

В июне – 107000 тонн;

В сентябре – 17000 тонн.

Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре – до 5000 тонн.

Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8- й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб!

В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе – на 92,4%.

Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня.

Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе – 115000 тонн, в октябре – 53000 тонн, то есть расход упал до уровня 1941 года.

К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались.

Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной.

С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000- 40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиацнонного топлива составлял 35000 гони. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства.

Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это гак. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность – на 15%, металлургическая промышленность – на 10%, автомобильная промышленность – на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы.

Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью принять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410.

После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались.

В результате провала программы Ме-210/ 410 выиграл только Me-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Летчики и стрелки пихают кабриолет BMW обер-лейтепанта Гата, на заднем плане – два Ме-410 из штаба I/ZG-26.