Вечером, накануне, приехал ко мне очень хороший человек Анатолий Б., с которым мы уже лет 8 были знакомы по биржевым делам. Очень плотно знакомы. Именно его компания помогла мне в покупке квартиры и всегда помогала в финансовых делах. Приехал Анатолий не один. Мешок денег с ним был. Денег было очень много. Деньги были новыми, и дефолта ещё не ожидалось. Написал мне Анатолий доверенность и заплатил мне, чтобы я этот мешок в ожидавший броневик отдал, а утром отвёз меня в порт, и, дождавшись, что с оформленным грузом проблем нет, уехал, а я благополучно с этим мешком денег долетел до Сургута и отдал его поджидавшим у трапа парням с бронетранспортёра. Дело было сделано, и мы поделили заработанные деньги на всех.
Сергей очень удивился, но деньги взял, а про выполнение полёта сказал, что замечаний ко мне по полёту нет, но и вакансий для полётов за границу тоже нет. (Лосёнок маленький, на всех не хватит!)
Потом, через пару дней, меня вызвали к командиру отряда и объявили, что с декабря меня начинают вводить за границу, и тут-то Сергей и сказал, чтобы я только контрабанду не возил. Возможно, это имело значение на события позже, но я подумал, что у него произошёл просто завал горизонтов.
В декабре мой ввод не состоялся, зато состоялся ввод в Командиры Лукина Виталия Константиновича. Ввод “1а“, как я его окрестил. Виталий Константинович летал ещё на Ту-134 Командиром, а потом на Ил-86 вторым пилотом и опять ему надо было вспомнить полёты на Туполе.
На вводе отправили нас в Домодедово, где мы дней 5 летали при отвратительнейшей зимней погоде, с туманами и снегопадами, с многочисленными сбойными ситуациями и даже грозами на Юге! Мало этого, так ещё и на заходе в Сочи, диспетчер не дал нам чёткой команды и я, полагая, что мы мешаем 154-ому, отвернул от полосы, а диспетчер, оказывается, совершил ошибку и заход получился похожим на нападение орла на добычу.
Мы очень верим диспетчеру. Но диспетчер, такой же человек, как и мы, он тоже может допустить ошибку!
Я помню, как в Минске, при заходе на посадку ночью, нам дали занимать 1800 метров, а я, будучи ещё молодым и неопытным повторил: “Понял, 1500“. Диспетчер это проглотил, и хорошо, что он заметил, как мы уже пересекаем эти 1800 (на экране локатора наша высота отбивается). Бедные пассажиры, облевались! После этого для меня появилось железное правило: ПРИ СОМНЕНИИ В ЗАДАННОЙ ВЫСОТЕ, ХОТЯ БЫ У ОДНОГО ЧЛЕНА ЭКИПАЖА, ПЕРЕСПРОСИТЬ У ДИСПЕТЧЕРА!
Ещё я помню, как на взлёте в Архангельске при очень плохой видимости, в слоисто-кучевой облачности нас чуть не свели с Ан-26, заходящим в Васьково. Нам дали ту же высоту, что и ему. Я переспрашиваю, но диспетчера, от напряжения, будто заклинило, и он не мог говорить ничего ещё секунд 40…
В общем, на обратном пути у меня ещё началась мигрень, и мне пришлось съесть несколько таблеток анальгина. Мы ещё и покрутились в зоне ожидания в районе Домодедова, прежде чем сели при порывистом ветре и снегопаде.
Приехал Дима Ч., и мы ещё чуть-чуть полетали…
Белые рубашки закончились, и мы полетели домой.
Программа ввода “1а“ закончилась успешно, и скоро нам предстояла штурманская проверка. Вообще это касалось больше Виталия Константиновича, но так как штурман всё же я, то и спрос с меня больше.
Полетели в Киев. Погода была зимне-дерьмовой. Пронизывающий ветер, поземок и холод.
Киев уже тоже заграница и нам платят суточные, а лучшее их применение, как известно, покупка алкогольных продуктов, которые стоят там, в магазинчиках для экипажей, более чем в два раза дешевле, чем в наших обычных магазинах.
Я помню, как Киев только стал заграницей. Местные пограничники, испытывая Живтно-Блокытную Гордость, вдруг заговорили со мной на Украинском, когда я пытался на Русском спросить у них, где же магазин со спиртным.
Одеты они были ещё в шинели типа Советских, но на голове уже была широкополая шляпа, как у Незнайки, но только зелёная (у Незнайки была такая же, но голубая).
Английского они тоже не знали. Пошли в АДП, в надежде, что там люди ещё Русского не забыли.
Погода была ветреной и снежной, и мы пошли в их сопровождении к АДП. При очередном порыве ветра, с одного пограничника срывает шляпу, и он пытается её поймать. В это время на перерез ему, достаточно быстро и слишком близко, чтобы затормозить, едет какой-то трактор. Вытащил я пограничника почти из под колёс. Обрадовался хохлацкий пограничник и даже Русский вспомнил, но свою главную тайну о дислокации лобаза, проклятому москалю не выдал. Сами нашли!
Летим уже обратно. Наш проверяющий Сергей, тот самый, у которого как-то завалились горизонты, проверяет. Работой своей занят. А я лечу. На посадку уж заходим в Пулково, заруливаем на стоянку и двигатели выключаем. И уже тишина…
Полёты бывают в, основном, нормальными, и даже будничными. Реже серыми и ещё реже блистательными. Серый полёт (моя классификация), это когда, делаешь всё правильно, но на пределе своих возможностей и в случае вводной, ты можешь даже допустить ошибку. Не доспал, или может не доел, а может и не с той ноги встал. Блистательный (тоже моя классификация), это когда всё очень красиво, с шиком.
Когда наступает такая тишина, я почему-то вспоминаю окончание фортепьянного концерта, когда зал молчит некоторое время, а потом разражается аплодисментами.
Мне показалось, что полёт был выполнен блистательно, но вместо аплодисментов я вдруг услышал голос Сергея, который вопрошал очень громко, чересчур громко, даже надсадно — “А палетка?“.
До 1998 года, когда у нас ещё не устанавливались GPS, штурман всегда писал экипажу палетку, на которой было расчётное время, углы и расстояния до поворотных пунктов. Считалось, что это способствует взаимоконтролю экипажа, так как у пилотов были лишь повторители курсовой системы, которой управлял штурман. Лично у меня такие палетки всегда были, но при наличии на борту GPS и отсутствия желания у Командира, я её не писал. Зря не писал, штурману эскадрильи она была нужна. Опять плохо.
И понял я, что качество моей работы зависит от наличия вакансий для полётов за границу.
Вакансий нет — я хороший, вакансии появляются я — плохой! Обратно — пропорциональная зависимость. Просто укладывалась в: “Лосёнок маленький, на всех не хватит!“
За границу остаётся летать меньше двух лет. Вступает в силу Глава 3, Chapter 3 по шумам, подписанный ещё в 80-х. Ведь даже в самом дурном сне никто такой бардак и представить не мог! Наши Ту-134, созданные ещё при Брежневе, в 70-х, этому закону уже не удовлетворяют.
Послали, как-то нас в командировку с Андреем П. Надо было выполнять рейсы из Мурманска в Москву, Шереметьево. Причём двумя экипажами. Когда первый экипаж летит, другой отдыхает, а когда другой летит, первый отдыхает. Всего по два рейса в день. Лететь до Москвы два часа. То есть, между парами рейсов около 6 часов.
Вообще, я командировки не очень любил, но летать с Андреем, как и общаться с ним было очень даже приятно. Вторым пилотом был у нас Боря, тот самый с которым мы познакомились ещё в аэроклубе, тот самый Боря, который сломал ногу во время первого парашютного прыжка. В таком замечательном составе командировка должна была быть полезной и приятной.
Я уже писал, какой бывает погода на Севере. Именно такой она и была. В Мурманске полоса всегда скользкая, поэтому посадочный вес (масса) всегда ограничен.
Боря ещё остался в самолёте, а мы с Андреем идём и оживлённо разговариваем, а снежок хрустит под ногами, и кругом лежит ослепительно белый снег, и нет нашей ленинградской слякоти, и поэтому радостно. За разговорами мы не заметили припорошенной наледи и тут же, одновременно и хлопнулись. Травм не было.
Утром летим в Москву. Погода просто дрянь, но мы сели. А вот в Мурманске погода была совсем плохой, нелётной и мы ушли на запасной, в Питер. Время было уже поздним, и мы немного поспали в профилактории. Но вот погода появилась и мы снова в воздухе.
С задержкой вылетел другой экипаж, а мы пошли отдыхать. Спать уже не хотелось, и мы общались с Борей, лететь нам вечером.
