Спустя годы нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» немцы не для воздушных парадов наклепали. Свой первый Me-183 конструктор Мессершмитт создал еще в
1941-м — совместно с конструктором Липпишем — и с 1943-го был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 — наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале — 225, и в марте, и в апреле — и все это списать на «упущенное время»?
Спустя полвека какой секрет из того, что в начале второй мировой, да еще и до начала ее на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.
А что же мы? Или при большевиках Бог обделил смекалкой русского мужика?
Генерал-майор инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь — а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, — посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне об обстановке, которая складывалось у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промыш ленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой идеи. Тогдашний начальник управления, брат Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Конечно, пятая колонна!
Работники НИИ ВВС не сдавались — они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но управление Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель — еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.
«Руководство НИИ ВВС, — вспоминал генерал Печенко, — предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»
«Ну, а дальше?» — спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.
«Сам Люлька, — рассказывал Григорий Арсентьевич, — попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городке, я встретил Архипа Михайловича…»
…Летом 1942-го, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкций Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытноконструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика — 15 марта 1943 года.
Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет — «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.
Авиаконструктор А. С. Яковлев, вспоминая те годы, заметит, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас — обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет…»
Вот тут, кажется, самый подходящий момент рассказать одну любопытную историю. Все документы по ней проходили с грифом «совершенно секретно», поэтому мало кто знал суть дела.
Небольшое предисловие. Однажды я взял курс в столицу Украины — страну с некоторых пор с этаким холодком официальной душевности. Скорым поездом из «Московитии» по маршруту с привычными и близкими сердцу названиями станций, несмотря на суровость хлопцев на границе двух братских государств, я добираюсь до «матери городов русских».
И вот я уже у заслуженной артистки республики Людмилы Джигуль. С первых же минут знакомства мы словно давние друзья! Говорим обо всем — о компрадорской власти, бедствии народа, продажных демократах… Потом отбрасываем все это, словно бесовское наваждение, и Людмила Ивановна читает стихи Марины Цветаевой. По признанию сестры большого русского поэта, Анастасии Ивановны Цветаевой, никто лучше киевлянки Джигуль не мог передать дыхание поэтических строк Марины.
С семьей Цветаевых я знаком уже больше 30 лет. Бережно храню фамильный цветаевский крест-распятие, который мне подарила дочь Марины Ивановны — Ариадна Сергеевна. Сын Цветаевой, Георгий, в годы войны пропал без вести. Никто не знал о его судьбе. Висел над ним злой навет, мол, удрал он к фашистам: Цветаевы-де все такие — эмигранты, враги народа… Долгий поиск привел меня к строке боевых потерь одного стрелкового полка. Там значилось, что в июле 1944-го красноармеец
Г. С. Эфрон (Георгий носил фамилию отца) убыл в такой-то медсанбат по тяжелому ранению. С глубоким волнением встретила это сообщение Ариадна Сергеевна и в знак признательности вручила мне тогда памятный крест из Палестины — от гроба Господня.
Пройдет еще несколько лет поиска, и над могилой неизвестного солдата, у деревни Друйка, где насмерть дрался батальон Георгия, будет установлен памятник. Долгие годы стояла там пирамидка с красной звездой — в изголовье сына Марины Цветаевой…
Людмила Ивановна слушала рассказ о моем поиске, искренне переживала превратности судьбы семьи Цветаевых, а потом вдруг спросила:
— Хотите познакомиться с женой лётчика-испытателя Супруна?
