В начале 1944 г. фирма «Мессершмитт* начала работы над модификацией истребителя, получившего название Ме 163Э. Фюзеляж самолета был удлинен и улучшена аэродинамика крыла. Решили также отказаться от сбрасываемой тележки для взлета и выдвижной посадочной лыжи. Самолет получил классическое шасси, полностью убирающееся в полете в фюзеляж.
Вооружение состояло из двух 30-мм пушек МК 108, размещенных в прикорневых частях крыла. Баки для двухкомпонентного топлива (1400 дм3 Т-5ю1Т и 750 дм3 С-5ю1Т) были частично размещены в фюзеляже и частично — в крыльях.
Чтобы разгрузить КБ «Мессершмитга», командование люфтваффе передало проект Ме 1630 на расположенный в Дессау завод фирмы «Юнкере» для окончательной доработки, где проект был переименован в.1и 248. Возглавил работы профессор Герних Хертель. В процессе работы было изменено остекление кабины пилота, самолет оснастили каплевидным фонарем с обзором в 360*.
В сентябре 1944 г. командование вновь передало работы над ,1ц 248У1 фирме «Мес-сершмитг», где он получил название Ме 263У1. К концу войны Мс 263У1 проходил летные испытания, а фирма «Мессершмитт* готовилась к началу серийного производства его серийной модели Ме 263А1.
В мае-июне 1945 г. в руки советского командования попало несколько образцов истребителей Ме 163. Этот самолет был настолько интересен нашему начальству, что в июле 1945 г. с аэродрома в Штатгартс отправили в Москву транспортный самолетЛи-2 с разобранным Ме 163 на борту. Ещесемьта-ких машин отправили в Москву по железной дороге. К концу 1945 г. в СССР было десять -истребителей Ме 163, из них семь двухместных учебно-тренировочных Ме 1635.
Единственный построенный истребитель Ме 263У1 (заводской № 381001) был захвачен американцами, но потом силой отбит нашими, поскольку янки его обнаружили на территории, включенной в совете -кую зону оккупации.
Обстоятельно изучить Ме 163 в полете нашим летчикам нс удалось, поскольку для двигателя «Вальтер Н\УК 109—509» не оказалось запасов топлива. Летчик-испыта-тель М.Л. Галлей, испытывавший этот самолет, писал: «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси».
Тогда было решено испытать Ме 163 в планирующем полете. Для этого бомбардировщик Ту-2 поднял на буксире двухместный Ме 1635, получивший у наших летчиков прозвище «Карась*. После отцепления троса Мс 1635 планировал. В отчете ЛИИ отмечалось: «Рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета».
В СССР на базе Ме 163 построили два опытных самолета «4302», оснащенных жидкостно-реактивными двигателями. Вооружения они, естественно, не имели. Первый образец «4302» имел неубираемое шасси с хвостовым колесом.
В 1946 г. начались испытания самолета в безмоторных полетах. Буксировал «4302» бомбардировщик Ту-2. При взлетном весе самолета «4302* 1350 кг скорость его отрыва была 170 км/час. Трос в первом и последующих 12 полетах отцеплялся после набора высоты 5000 м. В свободном полете снимались основные аэродинамические характеристики. При весе 970 кг, что соответствовало режиму завершения полета на жидкостно-реактивном двигателе, посадочная скорость получалась 125 км/час.
Второй самолет «4302» вместо обычного шасси был оснащен убирающейся лыжей и трехколесной стартовой тележкой, которая сбрасывалась почти сразу после отрыва самолета от земли (с высоты 1,5—3 м). Тележка оказалась не совсем удачной. Вес ее был 150 кг, и после сброса она капотировала независимо от включения ее тормозной системы.
В конке августа 1947 г. был произведен первый полете включением жидкостно-реактивного двигателя, его выполнил летчик-испытатель А.К. Пахомов. После включения двигателя на высоте 5000 м Пахомов достиг скорости 826 км/час. Взлетный вес самолета в этом полете составлял 1750 кг с полной заправкой горючим и окислителем.
Третий самолет «4302* строился под двухкамерный жидкостно-реактивный двигатель РД-2М-3, который должен был развивать тягу 1400 кг. Однако доводка этого двигателя затянулась, и работы «4302* были прекращены.
На базе Ме 163 и Ме 263У1 в ОКБ Микояна в 1945—1946 гг. был создан истребитель-перехватчик И-270(Ж) с двухкамерным жидкостно-реактивным двигателем РД-2М-ЗВ, скопированным с двигателя Вальтера. И-270 имел прямое крыло тонкого профиля, оперенное горизонтально.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Площадь крыла 12 ма, взлетный вес 4120 кг, в том числе топлива 2120 кг, а после отрыва и разгона до скррости 800 км/час полетный вес становился 3500 кг. Запаса топлива хватало на 4—9 минут полета, причем время набора высоты 10 000 м составляло 2,23 мин, а время набора высоты 15 000 м — 2,9 мин. Была достигнута высота 18 000 м и скорость до 1000 км/час. Вооружение составляли две пушки НС-23 (80 снарядов). Всего было построено два самолета И-270(Ж). Оба они испытывались и на испытаниях разбились.
Данные истребителей с жидкостно-реактивными двигателями приведены в Приложении.
Наиболее распространенным в люфтваффе среди реактивных истребителей был Ме 262, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. С 1943 по 1945 г. были выпущены следующие модификации:
Ме 262 А-1а — первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками МК 108 (темп стрельбы 660 выстр./мин, вес снаряда 450 г);
Ме262А-1Ь — модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты К4М класса «воздух-воздух*);
Ме262 А-2 «Штурмофогель* («Буревестник») — модификация истребителя-бомбардировщика с устройством для наружной подвески двух 500-килограммовых бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек;
Ме 262 А-5а — модификация самолс-та-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо пушек в носовой части фюзеляжа;
Ме 262 В-1а/1Л —двухместный ночной истребитель-перехватчик;
Ме 262 В-2а — двухместный ночной истребитель-перехватчик с РЛС «Нептун* в носовой части фюзеляжа;
Ме 262 С-1а «Хайматшютцер I* («Защитник Родины*) — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями .Тито 004С с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера Н\УК 109—509Ас тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа;
Ме 262 С-1Ь «Хайматшютцер II* —истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВМ\У 003К тягой 800 кг и жидкостно-реактивным двигателем ВМ\У 109—718 тягой 1500 кг;
Ме 262 Е — вариант Ме 262 А-1а с 50-мм пушкой ВК 5, установленной в носовой части фюзеляжа.
Объем работы не позволяет подробно остановиться наавиационном вооружении Германии. Обращу лишь внимание читателя на неуправляемую 5,5-см авиационную ракету К4М «Оркан». Полная длина ракеты составляла 812 мм, вес ракеты — 3,85 кг. Осколочно-фугасная боевая часть содержала 0,52 кг взрывчатого вещества. Твердотопливный двигатель с весом топлива 0,815 кг сообщал ракете скорость 525 м/с (при нулевой скорости самолета носителя). Принципиально новым был в ракете складывающийся шестиперый стабилизатор. До пуска стабилизатор укладывался в калибр кареты, а в полете раскрывался и имел размах 242 мм.
В связи с окончанием войны немцам удалось применить только 2500 ракет К4М из 12 тысяч изготовленных.
На базе К4М и близкой к ней 5,5-см ракеты «БсЫапве* («Змея») в СССР была создана знаменитая 57-мм неуправляемая ракета С-5, принятая на вооружение 22 марта 1955 г.
