А дальше открывалась одна из несчастливых и не до конца ясных страниц в истории советского дирижаблестроения и самого Дирижаблестроя. По официальной версии, в августе деревянный эллинг, в котором находился В-7, сгорел при пожаре, возникшем от удара молнии во время грозы, а вместе с ним и дирижабль.
В ряде источников утверждается, будто В-7 совершил свой первый полёт 16 июля 1934 г.[42] В приведённой выше цитате из статьи «Перестроить работу на всех участках» однозначно говорится: ещё и в начале августа дирижабль не был готов, следовательно, летать в июле никак не мог. Поднимался ли вообще В-7 в воздух, прежде чем сгореть, или нет? Газета «Советский дирижаблист» помочь не может: в доступной мне подшивке отсутствует несколько августовских номеров, а в оставшихся о судьбе В-7 ничего не сказано. Поэтому пришлось обратиться к воспоминаниям Умберто Нобиле, довольно подробно описавшего ход событий. Вот его рассказ.
Будучи собран и испытан в эллинге, дирижабль В-7 был уже готов к полёту в августе 1934 года. Его первый полёт должен был состояться 16 августа. В этот день я чувствовал себя неважно и закончил работу раньше обычного. Я ушёл из эллинга, в котором находился дирижабль В-7, вместе с рабочим Вилла, чтобы направиться домой. Пока я ожидал около моей конторы машину, которая должна была отвезти меня в Москву, я увидел профессора Канищева, который прибыл специально на лётные испытания В-7. Он сообщил мне, что первый полёт был отложен до завтрашнего дня. Как говорили по-русски: «Скверная погода!». Я повернулся, чтобы оглядеть небо. Утром было ясно и безоблачно, но теперь надвигалось большое чёрное облако с юго-запада. Ветер был незначительный. В 5 ч. 45 мин. вечера я уехал домой. Через полчаса, когда мы уже двигались по Дмитровскому шоссе, нас догнал дождь. Я посмотрел направо, в сторону Долгопрудной. Там сверкнула яркая вспышка в небе. Грозовая туча разрядилась молнией.
Около десяти часов вечера Мела [помощница Нобиле – А. Б.] позвонила мне по телефону домой и сообщила, что деревянный эллинг вместе с находившимися в нём дирижаблями В-4 и В-7 полностью уничтожен в результате удара молнии[43].
Итак, ни о каком первом полёте В-7 – ни в июле, ни в августе – Нобиле не упоминает. Трудно предположить, что такой полёт всё же состоялся, а педантичный конструктор, путешественник-воздухоплаватель, привыкший фиксировать события с точностью до минут и секунд, просто забыл о нём.
По его воспоминаниям, на следующий день на Долгопрудной состоялось совещание, где присутствовал начальник политуправления ГУ ГВФ Доненко, руководство Дирижаблестроя, включая Флаксермана. Председательствовал некий человек по имени Марк, приехавший на Долгопрудную вместе с Нобиле. Ктó именно был этот Марк – неизвестно, но, коль скоро именно он, а не Доненко, руководил совещанием, должность его, несомненно, была выше, чем у последнего.
Все были страшно расстроены случившимся. Ходили слухи о предстоящих судебных процессах, грозящих тюремными сроками.
Все работы на площадке приостановили до 20 августа, однако даже и к 1 сентября комиссия, расследовавшая обстоятельства пожара в эллинге, всё ещё не закончила своей работы. На Долгопрудной постоянно находились сотрудники ОГПУ, строго наблюдавшие за всеми посетителями, а у Нобиле якобы как-то раз даже спросили пропуск на его маленькую собачку.
К счастью, при пожаре никто серьёзно не пострадал. Лишь несколько человек, работавших в эллинге, получили лёгкие ожоги.
Долгопрудненские дирижаблестроители уже спустя много лет «на кухнях» поговаривали, что причиной возгорания послужила вовсе не молния, а элементарное нарушение правил техники безопасности – при обращении с огнём или при эксплуатации электропроводки (вспомним соответствующие сигналы в газете!). В пользу этой версии отчасти говорит то обстоятельство, что происшествие привлекло пристальное внимание органов и потребовало более чем двухнедельного расследования.
Так это или нет – мы не знаем. Ответ, возможно, находится где-то в архивах НКВД – КГБ – ФСБ. Но безотносительно причины пожара можно утверждать: в свой первый полёт В-7 отправиться так и не успел. Плод напряжённых трудов, коллективных усилий, бессонных ночей уничтожила роковая случайность.
Видимо, не зря не принято называть детей именами умерших родственников, особенно других детей. Дирижабль «Челюскинец» погиб вслед за пароходом «Челюскин», ушедшим на дно Чукотского моря, чуть больше чем через полгода.
Вместе с В-7 сгорели и корабль В-4, и металлические части корабля В-5, хранившиеся в разобранном виде в том же эллинге. Страна разом лишилась ровно половины своего дирижабельного флота, причём уничтожены были самые новые корабли, в том числе два – полужёсткой системы.
Как бы то ни было, трагедия высвободила ресурсы, которые теперь можно было сконцентрировать на достройке корабля В-6. Однако и к концу месяца здесь имели место повсеместное отставание от графика, простои, бесплановость. Газета 28 августа описывала некоторые из них:
– токарная группа механического цеха вовремя не изготовила «детали первой очереди» корабля В-6, отстали против плана на 15 дней;
– мастер механической группы механического цеха Солощанский жаловался, что ведущий инженер В-6 Кулик до сих пор не дал списка деталей, которые должен изготовить цех;
– не хватало метчиков, измерительного и другого инструмента;
– двухдневный простой на сборке случился из-за неготовности к сроку (25 августа) 14-метровых лестниц;
– отделу кадров – т. Кириленко – давно была дана механическим цехом заявка на прием 12 токарей; она до сих пор не выполнена.
Между тем, системные трудности Дирижаблестроя начинали уже угрожать и проекту дирижабля Циолковского. На причины неблагополучия в цехе Циолковского указывал В. Ольденборгер:
– неорганизованность работы;
– слабая связь производства с научно-исследовательской работой: работникам во многом приходится ориентироваться только на свой опыт и изобретательность; производственные совещания, как правило, в цехе не проводятся, «научно-исследовательская часть увлеклась большими масштабами научной работы, а практическую работу забыли», в результате на производстве процент брака – 20-25%.
О том же говорил и техник цеха Циолковского Полещук.
Модель «Ц-1» должна быть закончена в IV квартале этого года. Сейчас положение тревожное, цех Циолковского и весь отдел в целом не справятся с этой задачей. При настоящем положении модель не будет закончена и в 1935 году.
Причины, по его мнению, были следующие:
– мало сварочных машин, да и те большей частью неисправны;
– при варке машины дают пропуски;
– такое же положение с точечными сварочными машинами;
– плохо с гофрированием стали: стол, где оно производится, не в порядке: нет направляющего оборудования, из-за чего много брака;
– оторвалась от производства научно-исследовательская группа.
Как видно, со сварочной «двуколкой» Рапопорта всё было не так хорошо, как хотелось, и потому Полещук предлагал приобрести в Ленинграде «машину по сварке нержавеющей стали путем синхронного прерывателя» по цене 40 000 рублей. «Ведь мы больше теряем от переделок и брака при нашем способе пайки» – констатировал он.
Сохраняли трезвую голову «вперёдсмотрящие» Дирижаблестроя. Инженер Ассберг бил тревогу: вскорости предстояло открытие первой очереди дирижабельной линии Москва – Свердловск, но ни одна из промежуточных точек на трассе не была освоена (этот вопрос ещё в мае поднимал начальник Порта Соловьёв).
Не было и причальной мачты в самом Свердловске. Свердловчане готовы были пойти навстречу и даже уже выделили фонды и стройматериалы для строительства причальной мачты, но Дирижаблестрой безмолвствовал, не было даже утверждённого проекта мачты.
