Так работает «золотое руно» на притоках Амура в наши дни. Мне очень хочется верить этой истории, услышанной в курительном тамбуре в одном из вагонов поезда № 2.

Я пригласил бывшего офицера к себе в купе и угостил кофе с коньяком. В советское время их семья жила в Алма-Ате. С роспуском империи родительская семья распалась. Отец, который занимал крупную воинскую должность, категорически отказался служить новому государству и, выйдя в отставку, переехал жить в один из волжских городов. Еще в Алма-Ате мать рассталась с ним, уйдя из дому «в одной песцовой шубке», и перебралась к сыну в Мурманск. Там же после института оказалась и его сестра, ихтиолог, превосходно владеющая английским и нашедшая работу в фирме. Не прошло и полугода, как сестра получила шведский грант и отправилась в кругосветное плавание со шведскими океанологами. В данный момент она изучает экологию на Большом Барьерном рифе и ожидает получения вида на жительство в Австралии. Тогда они с матерью поедут к ней в гости. Из армии Борис демобилизовался через два года после окончания военного училища. Занимался коммерцией. Сейчас временно не работает.

Пролетело незаметно два часа, и мне пришлось распрощаться с Борисом, поскольку поезд уже втягивался на станцию Амазар.

Мне всегда казалось, что машинисты сидят очень высоко и их кабина буквально нависает над дорогой. Но это иллюзия, проистекающая оттого, что к ним в кабину приходится вскарабкиваться.

Их было двое, машинист Вилисов и его помощник Шульгин, один постарше, второй помоложе. Оба живут в Ерофее Павловиче и работают в местном локомотивном депо, обслуживающем пассажирские поезда (вождение товарных составов требует более низкой квалификации — оттого они и дергаются так, что и на ногах не устоишь). Вилисов — коренной житель, степенный, ответственный и приветливый человек. Шульгин переехал с «запада», как он говорит, с Алтая, где захирел леспромхоз, в котором они с женой работали, она у него медик. Жена же Вилисова, как и он, работает на железной дороге, и их сын также работает машинистом где-то в угольном разрезе под Благовещенском, и отец Вилисова был железнодорожником, хоть и не машинистом.

У машиниста зарплата — 5 тыс. рублей (после «дефолта» — немногим более 200 долларов), у помощника вдвое меньше. Но это со всеми «накрутками», северными и прочими надбавками — да еще на какой трассе! — в Москве же без всяких надбавок у машиниста такая же зарплата, а дороги не сравнить!

Я понял, что имеется в виду, когда мы стали выбираться со станции то ли ползком, то ли на цыпочках. Состояние этого слабонаселенного участка Забайкальской дороги, как они меня уверили, худшее на всей трассе. Мало того что участок сложный, близкая к критической кривизна поворотов — поезд пробирается между сопками, соединяющимися в сплошные «увалы», где путь часто приходилось прорубать в скальной породе, — в низинах тоже не лучше — «мари», болота, под которыми вечная мерзлота.

За «гольцами», сопками, на которых не тает снег, уже Якутия. Здесь и названий много от «якутов», вот, например, река Чичатка. А столбы, видите, покосились? Их поставили на вечную мерзлоту — она уже на метровой глубине. По-хорошему, им бы дать постоять год, просесть, а на них сразу провода повесили — вот они и «поплыли». Потому и нормальных автомобильных дорог между Читинской и Амурской областями практически нет, проехать только зимой можно, по «зимнику», да и то следи в оба, чтоб не сбиться и не заехать по следу куда-нибудь в тупик к золотарям. (Мне вспомнился киевский приятель, попытавшийся автостопом проехать до Владивостока, его изумление, когда за Читой он узнал, что дальше дороги нет.)

Машинисты разъяснили мне назначение тех шпаргалок, что зовутся «предупреждениями» и прикреплены магнитами перед каждым из них. Суть их такова: по дорогам страны постоянно колесят прицепляемые к поездам измерительные вагоны-лаборатории, которые ведут диагностику состояния рельсовых путей и полотна; есть еще в каждом депо дефектоскопы, установленные на дрезинах. На основании собранных сведений производится анализ состояния дороги, и диспетчер движения, который осуществляет контроль за прохождением составов и поддерживает радиосвязь с машинистами, каждый раз выдает им перед рейсом «предупреждение», ограничивающее скорость движения на определенных участках дороги. «Предупреждения», выданные моим машинистам, были предлинными и испещренными пометками: от Могочи до Ерофея Павловича в течение четырех часов скорость менялась десятки раз в диапазоне от 15 километров в час до 75. От машинистов два часа спустя я ушел взмокший, будто это я вел состав и должен был выполнять то, что диктовало «предупреждение», вползать на пригорки, притормаживать перед мостами, следить за светофорами, переговариваться с диспетчером и станцией, а еще вместе с Шульгиным отлучаться в машинное отделение электровоза щупать и снимать показания с замасленных электродвигателей, от которых шел такой жар и духота, что у меня и мысли не было последовать за помощником машиниста. Мне нравилась лишь одна из его функций: фистулой или басом приветствовать гудком все встречные поезда, точнее, их машинистов, а также всех станционных смотрительниц и стрелочников на разъездах и полустанках, а то и просто добрых знакомых.

На самом видном месте выведена была надпись: «Машинист, помни, что пропущенный знак — это преступление». Без восклицательного знака.

Каждый из них, чтоб заработать зарплату, должен ежемесячно проводить в дороге в среднем около 160 часов (столько же приблизительно времени занимает мой путь от Москвы до Владивостока). Вилисов водит поезда уже 30 лет, Шульгин у него в помощниках пятый год. В советское время Вилисов получал 500–600 рублей и жил, по его выражению, припеваючи, — мать могла еще и откладывать на черный день. Родителей уже нет на свете, и лето он проводит в их домике. Если уродятся грибы и ягоды, припасов можно наделать на целый год. Потому что вырасти успевают в этом краю только капуста и картошка. К тому же снабжение не ахти, да и работа далеко от себя не отпускает. В советское время они с женой съездили раз в Сочи, а больше не ездили — одна дорога туда-обратно занимает две недели. Еще посетовали оба, что рыба ушла из их речек — недалеко от Ерофея Павловича золотари золото моют который год, а на Чичатке, когда старую плотину унесла большая вода, новую — хоть это давно уж было — сделали без шлюзов для рыбы. Таймень с хариусом побились об нее пару лет, повыпрыгивали — и ушли в Амур, теперь одна мелочь осталась. Ну зверь еще иногда выходит, а кедра нет — он не везде растет. (Наш поезд большую часть пути на этом перегоне сопровождали ястребы.)

О красотах говорить не буду — дорога в меру живописна, к тому ж увидена была мной с непривычного ракурса. На мой вкус, было бы лучше, если б машинисты сидели повыше.

Улучив минуту, я испытал расположение ко мне Володи Шульгина, чтоб задать ему дурацкий вопрос, который с детских лет меня занимал (а кому его задавать? Не Христофору же — представляю, какое у него составилось бы мнение обо мне!). Я спросил его, не знает ли он, куда деваются экскременты из поездных туалетов, — ведь не на атомы же они разбиваются под проходящими поездами? И не железнодорожники же прибирают их с полотна? Володя разрешил мое недоумение длиной почти в жизнь. Оказывается, что не разлетается вдребезги, то подъедают вороны, эти чайки железных дорог, — такая экология по-русски. Да, о воронах я лучше думал.

Еще Володя мне сообщил, что порубка, которая ведется вдоль пути, это расчистка места для ВОЛС, подвесной волоконно-оптической линии связи в пять тысяч жил между Владивостоком и Москвой, — связисты теперь, мол, вздохнут, что не надо больше землю копать при каждой поломке.

В Ерофее Павловиче я попрощался с ними и поплелся вдоль состава в свой вагон. Виктор Николаевич с Володей остались дожидаться бригады сменщиков. А в вагоне уже прикидывали, не отстал ли я от поезда в Амазаре? Не знаю, утешил я или разочаровал своих попутчиков. Потому что все они едва не поперхнулись от зависти, когда узнали, что я прокатился с машинистами. Да еще подселять ко мне попутчиков перестали, еду в купе один, прохлаждаюсь, а они все по двое, даже генералы. Конечно, мне хорошо, а им обидно.