26 октября состоялся очередной выход “М.Рудницкого” с АС-7 на буксире, “Дона” и ПЖС на рейд Ялты, а на следующий день – в полигон для проверки систем навигации с вновь установленным плоским датчиком скоростей и системы автоматики. Однако при буксировке обронили с борта ГА трос подъема гондолы магнитометра. Трос попал под винт кормовой движительно-рулевой колонки и застопорил ее. Колонку с трудом освободили от троса, а погружение отложили на следующий день.
С утра 28 октября согласовали план-часовик погружения, оформили опросные листы и определили экипаж погружения. Командиром пошел его помощник по НИР (сам командир И.П.Цуркан был болен). По требованию командира у борта “Рудницкого” вынули страхующие пальцы и отвели заслонки клапанов ссыпки дроби бункеров (обычно это делается перед самым погружением). Включили для связи радиостанцию, и в этот момент сработал пироболт носового бункера. Бункер ушел на дно. АС-7 взяли на буксир, обозначили место потери бункера буем и ушли в базу. На рейде передали буксирный трос на ПЖС; там дернули и оборвали капроновую часть троса. Подошел морской водолазный катер и взял батискаф за дополнительный буксирный конец, однако тот самопроизвольно отдался. Наконец, пришел рейдовый буксир, взял ГА лагом за швартовы и отбуксировал к борту танкера “Дон”.
На следующий день прозвонили цепь отстреленного пироболта – все в норме. Вскрыли кабельный ввод отстреленного пироболта – одна из четырех жил ШР придавлена на корпус. Явный дефект сборки с нарушением инструкции, требующей обязательной проверки сопротивления изоляции после сборки и установки пироболта.
Кабельный ввод собрали и установили на место. Включили радиостанцию, и прибор показал в цепи напряжение подрыва болта. Дело в том, что и пироболт, и радиостанция своим минусовым полюсом заземлены на корпус. А в системе управления тумблер аварийного подрыва пироболтов разрывает только цепь минусового полюса, оставляя цепь положительного полюса постоянно замкнутой. Таким образом, несанкционированный подрыв пироболта носового бункера произошел при включении радиостанции, когда на корпус был подан “минус”, а “плюс” был постоянно подан от системы автоматики.
При соблюдении требований инструкции после сборки и установки пироболта этой аварии произойти не могло. Явная недоработка завода- строителя. Но по той же инструкции прозвонку необходимо делать при подготовке к каждому погружению, а этого также не делали, хотя в опросном листе было отмечено, что подготовка производилась в соответствии с инструкциями по эксплуатации.
Конструкторами бюро и ответственным сдатчиком системы автоматики К.А.Якобсоном было принято решение по замене тумблеров аварийной отдачи бункеров в системе с целью разрыва питания пиропатронов сразу по минусовой и плюсовой жилам.
Последующие дни флот пытался найти и поднять с глубины 35 м уроненный бункер, но сделать это не удалось – или не было желания. ЗИП бункеров был израсходован. Оставалось в Ленинграде изготовить новый комплект бункеров и доставить их в Севастополь, но это уже в следующем году.
В феврале 1982 г. Л.П.Лазута был освобожден от обязанностей ответственного сдатчика опытного “Поиска-6”, и старшим строителем и ответственным сдатчиком этого ГА был назначен С.И.Васильев. Сдаточным механиком стал А.А.Белоглазов. Это были опытные специалисты, но в постройке АС-7 они не участвовали. Для усиления руководства испытаниями в Севастополе заводом был командирован начальник отдела строителей Н.Н.Чумичев и вновь назначенный главный конструктор глубоководной тематики завода В.М.Зайцев.
До апреля месяца на АС-7, стоящем в ТПД-39, была произведена ревизия аккумуляторных батарей, движительно-рулевых колонок, системы плавучести с сигнализацией наличия бензина, балластных устройств, а наружный борт покрыт необрастающей краской. В апреле происходили “бои местного значения” с командованием флога за утверждение графика испытаний и выделение средств их обеспечения. Испытательной партией были разработаны планы-часовики погружений.
Только 20 апреля удалось вывести батискаф из дока, заправить бензином, принять дробь и 26 апреля произвести контрольную вывеску. При этом была получена отрицательная плавучесть около 2 т и дифферент на нос около 3° за счет расположения ограждения в корму от центра величины. Однако, несмотря на наш с руководителем вывеской Н.Е.Видусом протест, по настоянию командира АС-7 И.П.Цуркана и представителя ВП 208 Черепнева по команде Н.Н.Чумичева была досыпана в кормовой бункер тонна дроби якобы для снижения полученного дифферента. Она-то и сыграла злую шутку при погружении 28 апреля, поскольку она в подводном положении только увеличила дифферент. Вот как разворачивались последующие события.
“Рудницкий” с АС-7 на буксире и м/т “Дон” с ПЖС расположились в бухте Ласпи. Старшим на выходе пошел комбриг А.Ф.Старовойтов. Проводились проверки работы движительно-рулевого комплекса и тарировка лагов в подводном положении АС-7.
На батискаф высаживается сдаточная команда и экипаж погружения
Батискаф был подготовлен к погружению, и его отбуксировали на глубину 400 м. Погода солнечная, безветрие. В 12.39 АС-7 ушел под воду. На глубине 50 м начали отсыпку дроби, по докладу с ГА появился дифферент на корму. Попытались отрубить вытравленный кормовой якорь. Сообщили, что одержать погружение не могут, растет дифферент на корму.
Комбриг без консультации с ответственным сдатчиком или заместителем главного конструктора передал на АС-7 команду: “Принять экстренные меры к всплытию!”. Командиру ничего не оставалось, как отстрелить бункеры – ведь получен приказ! В 12.45 он отстрелил кормовой бункер. Дифферент перешел на нос до 30°. В 12.50 командир отстрелил носовой бункер и всплыл на поверхность.
Действия командира АС-7 по команде комбрига при погружении 28 апреля были поспешными и, мягко говоря, неоправданными. Инструкция по управлению ГА и простые арифметические действия это подтверждают. Командир должен был
знать, что отрицательная плавучесть по результатам контрольной вывески составила около 3 т, скорость погружения при этом не может превысить 1 м/с, тогда как скорость ссыпки дроби из каждого бункера составляет около 13 кг/с; в отличие от подводной лодки, полученные дифференты не представляют опасности для батискафа, поскольку перевернуться в подводном положении он не может – центр величины всегда будет выше центра тяжести.
Следовательно, для снятия дифферента на корму и уменьшения отрицательной плавучести, командир должен был начинать ссыпку дроби из кормового бункера, а по мере ухода дифферента – и из носового. Для приведения ГА к нулевой плавучести ему потребовалось бы около 120 с. Таким образом, “Поиск-6” получил бы нулевую плавучесть уже на глубине 170 м, имея под килем еще около 200 м, поскольку глубина места погружения была около 400 м. А если бы этого не удалось выполнить по техническим причинам и аппарат продолжал бы погружаться, то отстреливать нужно было оба бункера одновременно на глубине 350 м, за 50 м до грунта.
Но командир был еще “не обстрелян”, а события развивались быстро, и рядом некому было подсказать правильные действия – в экипаж погружения не был включен ни заместитель главного конструктора, ни ответственный сдатчик. Таким образом, некомпетентность руководителей испытаний от завода и флота и некорректные действия экипажа привели к очередной потере бункеров и отсрочке продолжения испытаний почти на 2 месяца.
К 10 мая АС-7 был разгружен от бензина и поставлен в ТПД-39. При проверках в доке было установлено, что все цистерны плавучести герметичны, надстройка в носовой оконечности и привальный брус повреждены при заводке в док, а обоих якорей, обоих бункеров и трех пироболтов не было. Кроме того, нарушилась герметичность трех забортных светильников и гидрологического комплекса.
К 20 июня батискаф был выведен из дока, загружен бензином и дробью, вывешен с отрицательной плавучестью около 2,5 т и подготовлен к очередному выходу в море. В это время, в связи с болезнью и предстоящим увольнением в запас И.П.Цуркана, командованием бригады АСС рассматривался вопрос о назначении командиром АС-7 А.В.Павлова, бывшего помощником командира по НИР опытного ГА “Поиск-2”.
