Уатт довольно много путешествовал. Каждый год он один или с женой куда-нибудь ездил.

В 1802 году они съездили за границу: в Бельгию, проехали вверх по Рейну да Франкфурта, вернулись через Париж. Это было самым длинным путешествием Уатта — обычно же его поездки не выходили за пределы Британских островов. Старики облюбовали курорт Челтэнгэм, где Болтон не раз лечил свои больные почки.

Несколько раз Уатт побывал в Шотландии, родном Глазгоу и Эдинбурге, куда заезжал погостить к своим друзьям — Блэку и Робисону. Шотландцы окружали его почетом и вниманием. Среди его поклонников был и знаменитый поэт и романист Вальтер Скотт. Уатт отплачивал ему взаимностью — восторгался его стихами и романами.

Так было прожито около двадцати пяти лет. Изобретатель в нем давно уже умер, остался доживать свой век высокий и худой старик, избавившийся, наконец, от своих мигреней, довольна приветливый и словоохотливый, удовлетворенный своей спокойной жизнью. Это была безмятежная старость, долгий многолетний отдых.

Но на этом ясном горизонте были и свои черные точки. Смерть вырывала одного за другим друзей и близких ему людей. Он потерял обоих детей от второго брака — оба погибли от чахотки. Особенно горестна для него была потеря сына Грегори, подающего надежды, талантливого молодого человека — двадцати семи лет.

Все больше редел круг друзей.

В 1795 году умер Вэджвуд.

В 1 799 году пришло известие о смерти Блэка.

В 1805 году умер Робисон.

В 1809 году умер Болтон, который работал, строил, хлопотал, управлял своей новой монетной мастерской до последних дней, пока болезнь не свалила его.

Уатт на десять лет пережил своего энергичного компаньона и друга.

19 августа 1819 года — день смерти творца паровой машины.

В одном из своих писем к Болтону Уатт высказал ему мысль, что в его машину вряд ли можно будет внести какие-либо существенные усовершенствования, кроме разве улучшений в механической части.

Великий изобретатель ошибался. В его же письмах, патентах встречается ряд идей и в некоторых его опытах попытки их осуществить — идей, которые предуказывали пути дальнейшего развития паровой машины. Сам он не вступил на эти пути по ряду причин.

По опыту всей своей жизни он хорошо знал, какие огромные трудности нужно преодолеть для того, чтобы осуществить новую техническую идею.

Он слишком хорошо понимал несовершенства современной ему техники как металлургической, так и металло-обрабатывающей. Разве можно было без очень большого риска предъявлять к ней более высокие требования, когда она едва справлялась с теми, которые к ней сейчас предъявлялись. Как-раз одним из очень больших достоинств уаттовской машины было то обстоятельство, что она была вполне осуществима для техники той эпохи.

Наконец, машина Уатта достаточно хорошо удовлетворяла потребности промышленности. В очень многих случаях лучшего пока и не требовалось.

Но младшие современники Уатта оказались смелее его, и в последние годы жизни изобретателю пришлось увидеть, как двигалась техника по путям, которые он предуказал. Его последователей можно назвать, пожалуй, с одинаковым правом и его наследниками и соперниками. Они пытались воплотить в жизнь не только его мысли, не доведенные им до конца, но и совершенно им отвергнутые.

Нужно отметить два принципа, которые легли в основу дальнейшего развития паровой машины. Из комбинации их выросли многочисленные разновидности паровой машины XIX века, но в работе самого Уатта они не имели крупного значения: это, во-первых, применение пара высокого давления — в изобретательской деятельности Уатта оно не пошло дальше его юношеских опытов с котлом Папэна; во-вторых, расширение пара — после нескольких попыток практического его приложения Уаттом оно также было оставлено им. Что послужило стимулом к дальнейшему росту паровой машины? Экономия топлива — вот что широко раскрыло дорогу для первой уаттовской машины и помогло ей вытеснить старого» Ньюкомэна. Экономия топлива была одним из очень сильных стимулов и дальнейшего усовершенствования паровой машины.

В канун рождества 1801 года жители небольшого горняцкого городка в Корнуэлсе, Кэмборна, могли созерцать редкостное зрелище. По главной улице городка, расположенного на склоне холма, двигалась повозка без лошадей. На ней была водружена паровая машина, страшно пыхтевшая и выбрасывающая большие клубы пара. В повозке сидело семь человеку она прошла по улице Кэмборна, «взяла как птица подъем на холм» и, повернув обратно, остановилась перед одним из домов городка. На другой день повозка снова была пущена в ход, но, пройдя лишь короткое расстояние, сломалась. Строил ее и управлял ею Ричард Тривайтик.

Отец Ричарда был хорошо известен в Корнуэлсе-как выдающийся инженер-строитель атмосферных машин. Это он, осматривая новую машину Уатта в Сохо, «по ошибке» захватил с собой ее чертеж. Впрочем, инцидент вскоре был улажен. Между Уаттом и Тривайтиком-отцом установились очень хорошие отношения, и Тривайтик-сын, Ричард, был взят на работу Болтоном и Уаттом по установке уаттовских машин в Корнуэлсе под руководством Мэрдока.

Поразительная талантливость и разносторонность.

Ричарда была скоро оценена Мэрдоком, который, должно быть, почувствовал в Тривайтике очень опасного соперника Уатту, и когда тот попросился на работу на завод в Сохо, то ему в этом, по настоянию Мэрдока, было отказано.

В своей изобретательской деятельности Тривайтик оказался смелым новатором. Он уже в 1 796 году построил маленькую модель машины высокого давления без конденсатора, а в следующем году — маленькую модель паровой повозки с вертикальным цилиндром, опущенным в котел, и маховиком. Этой системы погружения цилиндра в котел для поддержания высокой температуры стенок цилиндра Тривайтик придерживался и во всех своих следующих машинах.

В 1800 году он берет патент на очень компактную, действительно, совершенно «независимую», т. е. не связанную с помещением, где она стояла, машину без коромысла.

Эта Машина имела некоторые недостатки: была очень неустойчива, но построенная им в следующем году машина с чугунным горизонтальным котлом была применена на практике и проработав до 1886 года. Тривайтик применил в ней давление 50 фунтов на кв. дюйм (3,5 кг на 1 кв. см), а потом давление было увеличено до 100 фунтов (7 кг на 1 кв. см). Машина на паровой повозке работала под давлением 65 фунтов.

Повозка пользовалась большим успехом, демонстрировалась Тривайтиком в Лондоне, но дальнейшего распространения не получила из-за ужасных дорог.

Для Тривайтика стало ясно, что проблема сухопутного транспорта может быть разрешена только при помощи рельсового пути, и мы видим, как он в следующие два года строит первый паровоз. Постройка велась в промышленном районе южного Уэлса, где рельсовый путь давно уже применялся на практике. Тривайтик применил котел с жаровой трубой и этим самым значительно усилил парообразование. Часть отработавшего пара он пускал на подогрев воды, а часть выпускал в трубу, усиливая этим тягу. Паровоз вез пять, вагонов общим несом 17,3 тонны со скоростью около 7 километров. Но и рельсовый путь оказался непригодным для паровой повозки: чугунные рельсы ломались под тяжестью паровоза. Попытки применения парового двигателя на транспорте производились Тривайтиком еще в течение нескольких лет и, в общем, оказались неудачны.

Значительно большим успехом пользовалась стационарная машина Тривайтика, хотя и тут приходилось бороться с огромными техническими трудностями. Очень трудно было построить достаточно прочный котел: Тривайтик сначала строил его из чугунных колец, соединенных друг с другом болтами, а потом перешел к постройке котла из листового железа.

Аисты были очень небольших размеров: 1X3 фута. Соответствующую кривизну им придавали, выгибая их молотками по шаблону. Трудно было добиться хорошей склепки, швы были очень неплотны, и котельная была всегда полна паром. Пытались между листами прокладывать паклю, но это не помогало: пакля от высокой температуры выгорала.