Цилиндры для обеих машин были заказаны у Вилькинсона. Только у него во всей Англии имелся станок для точной расточки цилиндра, и действительно они у него выходили на славу. Уатт был в восторге от них: «Я никогда не видел лучшего цилиндра, чем этот», — писал он Вилькинсону.

Когда началась сборка машин, Уатт буквально не отходил от них и ездил то к Вилькинсону, то в Блюмфильд, а Болтон все время повторял ему: «Не пускайте машины прежде, чем вы не будете вполне уверены, что она пойдет хорошо».

Первой была окончена машина в Блюмфильде, вскоре за ней была пущена и на заводе Вилькинсона.

Но несмотря на все приложенные старания, несмотря на благополучно прошедшее испытание и торжественный пуск, машины все же оказались очень плохи, и владельцы их через год-другой стали громко выражать свое недовольство.

Неужели, действительно, должны были сбыться предсказания Смитона, утверждавшего, что уаттовская машина настолько сложна, что в Англии не найдется ни инструментов, ни рабочих, которые могли бы ее построить.

В неприятной переписке, завязавшейся по этому поводу между Вилькинсоном и заводом Сохо. Уатт должен был признать, что действительно тогда в 1775–1776 годах в Сохо «могли построить только плохие машины». Он сваливал вину на Болтона: Болтон де торопил начать производство машин на рынок, а он, Уатт, настаивал, что с этим нужно еще повременить и произвести ряд опытов в Сохо, но его не послушали, и «время, которое следовало бы употребить на опыты, было потрачено на постройку машин».

Уатт, должно быть, забыл, что он сам еще в начале 1775 года, когда хлопотал о патенте, искал в Лондоне заказчиков на свою машину и чуть было не договорился с одной из лондонских водопроводных станций. Но эти препирательства с недовольными заказчиками начались уже много позже, пока же в 1776 году машиной остались вполне довольны.

Это был первый успех Уатта.

Теперь можно было заняться и своими личными делами.

Еще в прошлом, 1775 году, Уатт перевез из Глазгоу в Бирмингам обоих своих детей. На кого он мог их оставить тут во время частых и длительных свои) отлучек из Бирмингама? К тому же не трудно было предвидеть, что, по мере того как будут поступать заказы, Уатту придется все чаще и чаще быть в отъезде, так как руководить сборкой, монтажей машины на месте, пока еще было некому, и ему нужно будет всюду самому следить за каждым шагом неопытных рабочих.

Летом 1776 года Уатт уехал на два месяца в Шотландию, где и женился. Это был брак по расчету. Анна Мак-Грегор, жена его, оказалась особой довольно состоятельной, но женщиной властной и как-будто несколько сребролюбивой. Нельзя сказать, чтобы отношения их были проникнуты особенной нежностью и теплотой. Будущий тесть Уатта, как человек осторожный и предусмотрительный, пожелал поближе познакомиться с общественным и материальным положением своего будущего зятя и попросил показать ему его соглашение с Болтоном, но такового у Уатта налицо не оказалось по той простой причине, что компаньоны до сих пор, т. е. год спустя после своего устного соглашения, еще не оформили своих отношений юридически.

По просьбе Уатта Болтон в письме изложил основные пункты соглашения: Уатт передавал Болтону две трети прав на патент, за что Болтон нес все расходы по экспериментированию и постройке машин, а также брал на себя всю коммерческую сторону дела^, тогда как Уатт целиком ведал технической стороной.

Мистер Мак-Грегор, повидимому, удовлетворился этими условиями, ему польстило иметь зятем компаньона такого крупного фабриканта, как Болтон, и Анна Мак-Грегор стала женой Уатта.

По возвращении из Шотландии Уатту недолго пришлось пробыть в Бирмингаме. В ноябре он уже снова уехал в Лондон ставить машину для винокуренного завода в одном из лондонских пригородов, в Стратфорде ле Боу, так как посланный сюда из Сохо мастер никак не мог наладить машину. К этому делу надо было отнестись особенно внимательно: «Перебои в работе машины, — писал Уатт Болтону, — разрушат нашу репутацию здесь, а также и в других местах».

За полтора года было поставлено четыре машины, но разъездов и хлопот с ними было много. Что же будет, когда осуществятся мечты Болтона «о постройке ежегодно по двенадцати-пятнадцати поршневых машин и по пятидесяти ротационных»?

А Болтон действительно хотел уже строить такое количество машин, просил даже Уатта «заказать у Вилькинсона дюжину цилиндров, отлитых и рассверленных, в диаметр от 12 до 50 дюймов, и столько же конденсаторов соответствующих размеров».

«Уверяю вас, — писал он Уатту, — что я никогда не буду уделять столько внимания всяким безделушкам, которые мы изготовляем в Сохо, сколько я уделю огненным машинам».

Не успел Уатт в Лондоне поставить машину и вернуться в Бирмингам, как снова пришлось уезжать и сидеть чуть ли не два месяца, монтируя машину на угольной шахте около Ковентри.

Планы Болтона, правда, пока только в его воображении, росли с каждым днем: «Если мы имели бы готовыми сотню колес (ротационных машин) и еще сотню небольших машин, как машина в Боу, и двадцать больших машин, то мы легко могли бы найти им сбыт», мечтал он. Но то были только лишь планы и мечты. Уаттовский насос сравнительно медленно завоевывал английский рынок. Гораздо больший интерес со стороны покупателей как-раз в эти первые годы был проявлен к ротационной машине (паровое колесо). Еще в начале 1775 года, когда Уатт был в Лондоне по делам патента, он писал Болтону, что «имеется почти неограниченный сбыт для паровых колес в Вест-Индию, по цене 100 фунтов стерлингов за каждую лошадиную силу».

К сожалению, «колесо» было пока еще настолько несовершенно, что пускать его на рынок было невозможно, и покупателям на запросы дипломатично отвечали, что оно требует еще некоторых «небольших исправлений».

Несмотря на первые, в общем, успешные установки, будущее уаттовской машины должны были создать не шахты центральных графств Англии, не лондонские водокачки, не винокуренные заводы. Уаттовская машина выросла и окрепла на далеком западе Англии, где узкая полоска земли вдается глубоко в океан, а недра покрытых вереском холмов таят в себе богатейшие залежи олова и меди. Тут, на Корнуэлских медных и оловянных рудниках, сложились те условия эксплоатации, для которых уаттовская машина была как бы специально создана.

Горная промышленность Корнуэлса, насчитывавшая уже не одну сотню лет, как-раз в это время переживала тяжелые времена. Все доступные залежи олова и меди уж были выработаны, расширяться в стороны было бесполезно, так как рудоносный район занимал очень малую площадь. Руда зато шла далеко вглубь, но это богатство, лежащее тут же под ногами, можно было добывать только с огромными трудностями и с большими расходами: углублению рудников мешала вода. Борьба с водой велась в Корнуэлсе долго и упорно. Для борьбы с водой были мобилизованы решительно все средства, какие могла дать современная техника. В Корнуэлсе стояли самые большие, построенные Смитоном, машины Ньюкомэна — одна с диаметром цилиндра 72 дюйма и четыре с цилиндрами в 70 дюймов. Они качали на глубину 80 фатомов (480 футов). Дальше этого предела мощности итти было невозможно: нельзя было ни построить, ни перевезти более крупного цилиндра. Огромные машины еле-еле справлялись со своей работой, и эксплоатация их стоила страшно дорого в стране, где каждый бушель привозного каменного угля был на счету.

Горняки почти отчаялись победить воду, но все же пока не сдавались.

«Почти все старые рудники, — писал Уатт из Корнуэлса, — уже выработаны, а итти глубже не позволяет мощность поставленных на них машин. Машины очень неуклюжи, а здания, в которых они стоят, разваливаются, и все в них пропитано водой из резервуаров».

Корнуэлские предприниматели жадно искали средств, чтобы помочь беде. Они разузнали о «шотландской машине» (т. е. уаттовской) уже очень давно, когда Уатт еще делал свои опыты в Киннэле. Может быть, о ней рассказал им Болтон, закупавший в Корнуэлсе медь для своего завода.