Оказалось, что фирма успела уже так далеко уйти в сборке корпуса, что для ликвидации спонсонов пришлось бы на протяжении 14 шпангоутов изменить обвод корпуса и соответственно заменить прилегающие листы борта и палубы с их набором. Обойтись это, по оценке завода, должно было на каждом корабле в 5000 марок добавочной платы и в один месяц удлинения срока сдачи. В произошедшем затем объяснении с Д.В. Скворцовым немцы настаивали уже на двухмесячном сроке. В письме главному инспектору минного дела от 22 марта он писал, что в интересах готовности кораблей лучше бы спонсоны не трогать, а если они окажутся очень уж вредными, то можно ликвидировать их потом "средствами казны". Был такой привычный прием – не считаясь с расходами, перекладывать свои грехи на отечественные заводы.
Собственных проработок заделки спонсонов и их брешей на месте делать не стали, обоснованность немецких компенсаций за переделки не проверяли. В итоге председатель МТК вице-адмирал Ф.В. Дубасов в своем докладе управляющему приходил к выводу о том, что лучше поступиться мореходностью, чем идти на уменьшение углов обстрела 57-мм пушек и допустить задержку готовности кораблей. Рекомендация, что и говорить, была откровенно бюрократическая. Резолюцией от 5 апреля 1905 г. Ф.К. Авелан предложение генерал-адьютанта одобрил, а через три дня, чувствуя какую-то неудовлетворенность, приказал на миноносцах, которые в это время по проекту завода "Германия" заказывались Николаевскому судостроительному заводу, спонсоны все-таки ликвидировать, а на миноносцах других типов Особого комитета артиллерию ставить без спонсонов.
О проектной координации действовавших тогда двух независимых ведомств – министерства и Особого комитета – вспоминали лишь по случаю. Такая координация потребовалась при уточнении состава экипажей кораблей и проектировании для них соответствующих помещений. В Особом комитете руководствовались комплектацией, заданной ГМШ (командир, 7 офицеров, 86 матросов, а в спецификации для завода "Германия" значилось всего, как уже говорилось, 77 человек. Завод "Германия", строя два миноносца по контракту, составленному в "другом" ведомстве – в министерстве, потребовал за переделку расположения уплатить сверх контракта 9000 марок и признать двухмесячную отсрочку готовности. Возник вопрос о сокращении числа офицеров, которым не хватало кают. По счастью, в чертежной главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта не поленились под руководством Г.Ф. Шлезингера выполнить проработки, которые показали способ относительно безболезненной переделки чертежей Круппа.
Эскадренный миноносец типа "Всадник”.
(Продольный разрез, планы верхней палубы, полубака и теоретический чертеж) 1-75-мм орудие. 2-рубка радиотелеграфа, 3-прожектор, 4-минный аппарат, 5-57-мм пушка, 6-пулемет, 7-штурвал. 8-компас. 9- машинное отделение, 10- котельное отделение, 11-шпиль, 12- помещение запасных торпед, 13- погреб боезапаса, 14- водонепроницаемая крышка угольной ямы. 15-офицерские помещения. 16- помещения команды, 17-винт, 18-руль, 19-трап, 20-люк ручной подачи снарядов, 21- машинный телеграф, 22-боевая рубка, 23-ходовая рубка. 24-камбуз, 25- горловина угольной ямы. 26-саетовой люк машинного отделения, 27-ограждение гребного винта.
Это позволило сократить число офицеров лишь на одного человека. О вреде для боеспособности корабля уже не задумывались. Об этом решении, принятом "за неимением места”, и сообщили в ГМШ для официального сокращения числа офицеров с 7 до 6 человек. С этим чертежом Г.Ф. Шлезингера, уже утвержденным для Гельсингфорского завода, согласился и МТК.
Более рациональными признали и другие изменения, также в инициативном порядке принятые Особым комитетом. Например, замена алюминиевых филенок в каютных щитах и мебели стальными (В.М. Гредякин подтверждал, что так уже делают в германском флоте), перенос умывальников из помещения команды в отдельную каюту. Точно так же предусмотренный спецификацией, сугубо отечественный отделочно-изоляционный материал "лапидит" на переборках котельных и машинных отделений (для изоляции их от жилых помещений) заменили распространенной в Германии асбестовой ватой. Она была легче лапидитовых плиток, удобнее и проще крепилась.
И в дальнейшем постройка сопровождалась многими усовершенствованиями, свидетельствовавшими о желании МТК и главного корабельного инженера получить своего рода образец всесторонней конструктивной проработанности.
Произошел явный парадокс. Уступая, как никогда, своим зарубежным аналогам, корабли составили образец действительного добросовестного квалифицированного подхода к разработке их проекта. Во всем, что касалось конструкции корпуса, норм обитаемости, приборного обеспечения, вооружения и систем, были применены последние новинки. Особенно много было их в электротехнике и энергетике. К уже упоминавшимся можно добавить применение бронированных освинцованных кабелей, водонепроницаемых коробок их соединения, герметичных выключателей, новых ламп для сигнализации, современных прожекторов и радиостанций, турбинных приводов динамо-машин и облицовки гребных валов резиновым составом Вилениуса.
Все эти усовершенствования, внешне малозаметные, бесспорно, повышали надежность кораблей, сделав их в этом отношении примером для пришедших позднее на смену им "Новиков". Но хватало, конечно, и рутины. Это были: и наружный киль – откровенное наследие деревянного судостроения, еще многие десятилетия продолжавшее сопровождать судостроение даже с переходом на железные и стальные корпуса, и бортовые клюзы, не позволявшие втягивать в них якорь. Но и здесь в сравнении с миноносцами Особого комитета был сделан полезный шаг назад – вместо стального троса для якорей вернулись к более надежно действующим цепям.
При завидной конструктивной въедливости специалисты МТК могли совершать ошибки, совершенно необъяснимые. Апофеозом затянувшейся истории с инвентарем стало дело о заказе запасных гребных винтов. Не без некоторого смущения механическая часть МТК 1 мая 1905 г. сообщала в отдел заготовлений ГУКиС о том, что контрактом на миноносцы запасные гребные винты не предусмотрены, а потому их (правый и левый) надо заказать для двух кораблей. Характерно, что о винтах для двух других кораблей. строившихся рядом, вопрос не поднимался, так как они были из "другого" ведомства.
4 июля К. Вахтер сообщал, что фирма готова принять заказ на четыре бронзовых винта на общую сумму 15750 марок. Попытка А.Р. Родионова уговорить контрагентов снизить цену до 12 марок не удалась. Письмом от 12 июля К. Вахтер сообщал, что он "лично" проверил смету расходов и путей к удешевлению заказа обнаружить не смог. Винты, как говорилось в письме, и так обойдутся заводу "недешево". Надо учесть технологические сложности точной отделки и уравновешивания винтов. О попытках изготовить их в России (что было вполне по силам, например, Балтийскому заводу) сведений в документах не встречается. Согласились и на расходы по доставке винтов в Россию (если они не будут готовы к уходу кораблей из Германии).
Винты на заводе должен был освидетельствовать наблюдающий инженер, срок сдачи установили в четыре месяца от выдачи наряда, то есть к 13 ноября 1905 г. Тогда только и выяснилась пикантная подробность о технологических "трудностях" изготовления винтов. Они, оказывается, завода "Германия" не касались: винты приобретались в Англии, а верфь была лишь посредником. В сравнении с заказом непосредственно у производителя это означало немалые потери. Но министерские коммерсанты почему-то любили действовать через посредников даже там, где в этом не было никакой необходимости. И приходится лишь гадать, происходило ли это по неведению или в силу каких-то особых соображений. Замечательна была незадолго до этого происходившая эпопея с базисными дальномерами Барра и Струда, которые именно так, переплачивая большие деньги, заказывали до и во время войны.
