Дело не только в том, что автомобильные двигатели тише и чище, нежели лошади. Ещё важнее то, что данный объём работы способно выполнить меньшее число моторов, чем лошадей. Мощь механических транспортных средств и их большое преимущество перед лошадьми в скорости облегчают соединение высокой концентрации населения с эффективностью перемещения людей и товаров. К началу XX века железные дороги уже давно служили демонстрацией того, что железный конь — отличное средство соединения концентрации и подвижности. Для мест в больших городах, куда нельзя было проложить рельсы, и для задач, которые железная дорога не могла там решать, автомобили, в том числе грузовые, предлагали другой способ преодоления многолетней транспортной скученности.
Но мы сбились с верного пути, когда, по существу, заменили каждую лошадь на переполненных городских улицах примерно полудюжиной механических транспортных средств вместо того, чтобы, наоборот, заменить одним таким средством полдюжины лошадей. Механический транспорт, когда его слишком много, работает вяло и большей частью простаивает. Одно из следствий столь малой эффективности заключается в том, что мощные и стремительные машины, задыхаясь от собственного переизбытка, движутся ненамного быстрей, чем лошади.
Грузовики в целом делают многое из того, чего мы ожидаем от механического транспорта в крупных городах. Они заменяют большое количество повозок на конной тяге или носильщиков. Но, поскольку легковые машины не оправдывают подобных ожиданий, транспортная скученность сильно снижает эффективность работы грузовиков.
Сегодня те, кого приводит в отчаяние война между потенциальными союзниками — автомобилями и городами, — склонны изображать возникший тупик как войну между автомобилями и пешеходами.
Популярна идея, что решение заключается в предоставлении одних мест только пешеходам, других — только транспорту. Не исключаю, что в конце концов мы сможем осуществить такое разделение если по-настоящему захотим. Но подобные проекты практичны лишь если они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. В ином случае необходимые средства парковки, гаражи и подъездные пути вокруг пешеходной зоны возникнут в таком громоздком и мертвящем количестве, что станут средствами не спасения города, а его расчленения.
Самый известный из пешеходных проектов — проект Грюна для делового центра Форт-Уэрта. Архитектурно-градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой можно въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его периметра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным характером использования. В Форт-Уэрте проект натолкнулся на политическое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое-где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт-Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетённое, непрерывное целое, и благодаря этому проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а концентрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу пригородных торгово-прогулочных «моллов» и окружения их мёртвыми зонами подъездных путей и парковочных площадок.
Это более или менее все, что может быть сделано, — и безусловно это все, что может быть спроектировано для Форт-Уэрта, — если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кустарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе.
Грюну пришлось включить в свой проект для Форт-Уэрта такое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагаемые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловатыми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при намного большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, которых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Корбюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он означал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протянуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрированного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл.
Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.
И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.
Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.
Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».
Другая альтернатива — разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.
Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.
В качестве другого варианта проект также предусматривает высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэттена в пешеходную территорию нью-йоркский архитектор Саймон Брейнз. «Почтовое обслуживание» — это система централизованной сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные материалы всех видов из всех источников распределяются по пунктам назначения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу. Цель в данном случае — резко сократить объём грузовых перевозок; в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое время дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в цепи обработки грузов.
Мне представляется, что трудности обслуживания, с которыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей, могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых центральных деловых районах.
