Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, всё время грозя потерять из виду основной конвой. Через несколько часов было принято решение – «Березине» с шаландами следовать отдельно. Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» также перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из столь разных судов, да ещё с плохо отремонтированными машинами. Чудом избежав налётов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход «Ворошилов» в Казачью бухту Севастополя для ремонта машин.
Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жёстко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не мог дать больше 5 узлов. Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!».
Не стоило бы Грише Бендерскому бросаться такими терминами как «преступный…». Лучше бы он объяснил следователю, на каком основании он как старший помощник капитана, позволил членам экипажа загрузить на судно всю свою одесскую родню…, а затем уже «…свидетельствовал за то», что капитан не организовал учет взятых на борт пассажиров.
Что же касается «…утверждения некоторых членов экипажа, что установка на судне двух зенитных орудий нарушила поправку магнитного компаса», то это не большее нарушение магнитного поля судна, чем загрузка на него десятков ящиков с 450 тоннами металла в слитках. Другое дело, что в подобных случаях требовалось «устранить девиацию» и уточнить новую поправку магнитного компаса, за что, кстати, тоже отвечает старший помощник капитана… Кроме того, на пароходе «Ленин» отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для определения скорости судна был не выверен. Остается сделать вывод, что навигационное оборудование судна не обеспечивало безопасного перехода судна, тем более, в условиях движения в условиях повышенной минной опасности. Руководство Одесским пароходством и командование базы должно нести ответственность за то, что в условиях военного времени в межбазовый переход было направлено судно в должной мере не подготовленное к рейсу и без соответствующего обеспечения. Но даже в этих непростых условиях можно было предпринять меры для обеспечения большей безопасности перехода.
Начать следует с того, что переход судов от Одессы до Мариуполя планировался в непосредственной близости от минных полей, а в районах портов – по минным фарватерам. Лично командующим флотом, в первый же день войны было принято решение о выставлении в районах, примыкающим к судоходным фарватерам, обширных минных полей. Это уже предполагало принятия ряда мер по обеспечению безопасности плавания, мягко скажем, в условиях повышенной минной опасности. При нахождении в портах, а так же на переходе морем существовала угроза атак судов воздушным противником. Все эти условия требовали особого обеспечения перехода. Были ли они обеспечены?
Быть может, у командующего Одесской ВМБ контр-адмирала Гавриила Жукова не было необходимых средств обеспечения?
Еще накануне войны в Одессе базировались: дивизион канонерских лодок в составе: «Красный Аджаристан», «Красная Армения», «Красная Грузия», а также старый крейсер «Коминтерн». На порт Очаков базировалась 2-я бригада торпедных катеров.
Для сопровождения конвоев использовались эскадренные миноносцы: «Незаможник», «Фрунзе», «Шаумян», Бойкий», «Бодрый», «Безупречный». Некоторая накладка произошла потому, что накануне был организован переход из Николаева в Севастополь плавдока грузоподъемностью 5000 тонн, который буксировали ледокол «Макаров» и буксир «СП-13». С воздуха их прикрывали истребители. В их охранении находились три сторожевых катера и канонерская лодка «Красная Абхазия». Из Николаева переводились в восточные порты недостроенные крейсера: «Куйбышев» и «Фрунзе»; лидеры «Киев» и «Ереван»; эсминцы: «Огневой», «Свободный» и «Озорной» также вспомогательный крейсер «Микоян» и несколько подводных лодок. Их переходы осуществлялись на достаточно высоком организационном уровне, а на второстепенные (?) межбазовые переходы сил обеспечения не хватало.
Почему же так безобразно проходил переход «нашего» конвоя? Интересный вопрос, требующий объяснений. Быть может, на этот счет не было соответствующих указаний и распоряжений?
28 июня 1941 года была издана Директива Наркома ВМФ № 9/49: «Об обеспечении своих коммуникаций», где доходчиво и подробно излагались требования по комплектации и проводке конвоев.
11 июля 1941 года издана Директива № 324/ш: «По усилению мер борьбы с минной опасностью».
22 июля 1941 года. Директива № 3Н/22: «Об усилении охраны транспортов».
Теперь проследим насколько выполнялись требования изданных Директив Наркома ВМФ. Для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», где в общей сложности находилось около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.
Требования двух последних директив предусматривали в районах с повышенной минной опасностью движение судов морского пароходства только в светлое время суток. Выполнялось ли это требование? А если нет, то по чьему приказанию оно было отменено?
Обратимся к «свидетельским» показаниям: «…Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленина», «Грузию», «Ворошилова» и сторожевой катер, следовавших в кильватер друг другу. Слева берег только угадывается, не видно ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселёв всматриваются в темноту.
В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами № 1 и № 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!» Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперёд!» – в надежде поближе подойти к крымскому берегу (решение было бы правильным, если не минное поле слева по борту судна и не колоссальная перегрузка – Б.Н.).
Очевидец Колодяжная: «В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15–20 градусов. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался… Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону, и всё время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошёл под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу».
