В середине июня после богослужения в соборе и молебна на борту, после шумного праздника в городе, под фейерверк и канонаду галион поднимал паруса. Сотни лодок провожали его до выхода из манильской гавани — Коррехидора, на палубе играл оркестр.
Галион шел на север, пока не достигал Японского течения (Куросио), а затем поворачивал к востоку. Путешествие было очень долгим. Иногда галион добирался до Америки семь-восемь месяцев, а так как большую часть времени его пассажиры и команда не видели берегов, то лишения, которым они подвергались, даже трудно представить. Хотя существовали определенные нормы, которыми руководствовались капитаны, снаряжая корабли того времени, даже соблюдение их не спасало команду от цинги, дизентерии и других болезней. Основной пищей моряков были сухари, солонина и сыр; кроме того, на английских кораблях положено было выдавать матросам галлон пива в день, а на испанских или португальских — вино. Но за месяцы пути пиво скисало, вино превращалось в уксус, солонина протухала, плесневели сыр и сухари. Подсчитано, что к моменту, когда показывались берега Америки, теряли до пятидесяти процентов команды и пассажиров.
Если все складывалось благополучно, то поздней осенью галион бросал якорь в Акапулько, в Мексике, где его уже с нетерпением ждали и где в честь его прибытия устраивалась большая ежегодная ярмарка, на которую за сотни миль съезжались испанские купцы. Прибыли часто превышали двести процентов, и тот, кто выживал в путешествии, богател.
Весной следующего года галион отправлялся в обратный путь. Он вез на Филиппины новых чиновников, торговцев, искателей приключений, королевскую и частную почту, товары из Испании и, что самое главное, деньги, вырученные за товары манильских купцов, а также так называемую Реал Ситуадо — королевскую дотацию Филиппинам, жалованье солдатам и чиновникам, без которой колония не могла бы долго продержаться. Деньги помещались в окованных железом сундуках, и добраться до них можно было только через люк в капитанской каюте — иного пути в сокровищницу галиона не было. Всего в сундуках находилось до трех миллионов восьмиреаловых монет (мексиканских долларов или песо). И если галион не достигал Филиппин, то это было ударом не только по торговцам и мелким вкладчикам, но и по филиппинской государственной машине.
Обратный путь галиона, как и путь к Америке, был одним из наиболее тщательно охраняемых секретов испанской короны и, как свойственно таким секретам, вскоре стал достоянием пиратов. галион шел на юг, пока не достигал широты 13 или 14 градусов, а затем брал курс на запад, к острову Гуам; отсюда начинался опасный отрезок пути, потому что в Южных морях появились голландские и английские пираты, подбиравшиеся в поисках желанной добычи даже к Коррехидору.
Врагами галионов кроме пиратов были тайфуны, унесшие немало больших кораблей, и рифы. Порой проходило два или три года, прежде чем манильский галион выходил в плавание. Однажды прошло пять лет без галиона, и отсутствие денег в филиппинской казне привело колонию к банкротству. Наконец, как ни странно, «недругами» манильских галионов оказались несуществующие Серебряный и Золотой острова. Эти легендарные земли лежали якобы к юго-востоку от Японии в Тихом океане, и мало кто из командиров галионов удерживался от соблазна потратить несколько дней на поиски этих земель. Дело дошло до того, что в 1741 году испанский король был вынужден издать специальный указ, запрещающий манильским галионам искать эти острова.
Прошло всего два года, и громадный галион «Комадонга» все-таки отклонился от пути, чтобы попытать счастья. И надо же было так случиться, что в том же районе искал те же самые острова английский путешественник (и пират) Джордж Энсон на военном корабле «Центурион». После ожесточенного боя испанский гигант был взят на абордаж и ограблен, причем добыча с лихвой оправдала все расходы на четырехлетнее путешествие Энсона. С тех пор галионы не осмеливались нарушать королевский указ.
Другими знаменитыми кораблями XVI–XVII веков были карраки из Макао. Карраками их называли голландцы и англичане, а португальцы, которым принадлежали эти корабли, именовали их так же, как испанцы манильские галионы, — нао.
Отличались карраки от манильских галионов тем, что были крупнее, — их, пожалуй, можно было назвать самыми крупными из европейских судов. Каррака была слабо или вообще не вооружена, ее мореходные качества были еще хуже, чем у манильского галиона, зато она была очень устойчива в шторм и считалась почти непотопляемой.
Любопытна эволюция размеров каррак. До 1540 года они были водоизмещением триста-четыреста тонн, то есть не так уж и велики. Лет через пятнадцать их водоизмещение выросло до девятисот тонн, причем они почти всегда были перегружены, и их мог настичь в море любой корабль. После того как несколько каррак погибло от рук пиратов, король Португалии Себастьян издал в 1570 году указ, по которому водоизмещение нао не должно было превышать четырехсот пятидесяти тонн. Но когда Португалия была присоединена к Испании (в 1581 году), об этом указе быстро забыли. Желающих нагрузить корабль своими товарами было много, и постепенно водоизмещение каррак стало вновь увеличиваться и к концу века достигло тысячи двухсот тонн. Знаменитый корабль «Святая Тереза», уничтоженный голландцами в 1639 году, был даже несколько больше, а захваченная англичанами у Азорских островов каррака «Богородица», возвращавшаяся из Индии, имела водоизмещение тысячу шестьсот тонн — не так уж мало и по современным меркам.
Как и галионы, португальские карраки были чаще всего четырехпалубными, почему их и прозвали позднее деревянными башнями. Для постройки каррак в Бирме покупалось тиковое дерево, которое почти не боится червя; в докладе, посланном из Манилы в Испанию в 1619 году, говорилось, что корабли, построенные в Португальской Индии, не только значительно дешевле, чем построенные на Филиппинах, но могут служить в десять раз дольше. Самой знаменитой из португальских каррак была «Пять ран Христа», построенная в Гоа, которая совершила между 1560 и 1584 годами восемь путешествий в Европу — рекорд, почти немыслимый для тех лет.
Раз в году, в апреле или мае, каррака грузилась в Гоа тканями, стеклом, часами, португальскими винами, хлопком и другими индийскими и европейскими товарами. Затем она брала курс на Малакку, где часть груза обменивалась на пряности, сандаловое дерево, алоэ и прочие редкости из Сиама и Малакки. Дальнейшее расписание движения зависело от того, успеет ли корабль захватить попутный муссон. Прибыв в Макао и разгрузившись, каррака стояла там долго — иногда до года, так как для дальнейшего плавания необходимо было обменять привезенные товары на китайский шелк, на который был большой спрос в Японии. Поскольку в те времена прямая торговля между Китаем и Японией была закрыта, португальцы были основными посредниками между этими странами. Шелк закупался на ярмарке в Кантоне (Гуанчжоу), которая проходила дважды в год — в январе и июне, и доставлялся на джонках в Макао.
Последний этап путешествия занимал меньше месяца, и в конце августа каррака обычно уже прибывала в Японию. Еще через два-три месяца, продав в Нагасаки шелк и товары из Южной Азии, корабль уходил обратно в Макао. Помимо серебра из Японии вывозили медь и ремесленные изделия, которые высоко ценились в Европе и Индии, — разрисованные ширмы, лаковые изделия, мебель, кимоно, мечи и так далее. В Макао часть серебра оставляли для уплаты за шелк, жемчуг и фарфор, закупавшиеся для отправки в Гоа. Прибыли в этой многоступенчатой операции были огромны. Не говоря уж о прочих товарах, серебро было в Китае в несколько раз дороже, чем в Японии, а китайский шелк давал несколько сот процентов прибыли, когда его привозили в Японию. Наконец, фарфор очень высоко ценился в Европе.
Японцы называли карраку из Макао черным кораблем, потому что в отличие от каравелл и галионов ее борта были окрашены в черный цвет. Сохранилось несколько японских ширм с изображением каррак — японские вельможи часто заказывали такие ширмы лучшими художникам того времени.
