Эта самая крупная из турбин Парсонса недолго радовала сердце изобретателя. Уже в следующем году немцы Блом и Фосс по чертежам Аугсбургского завода построили для гамбургской электростанции дизель мощностью в 15 000 лошадиных сил, а через десять лет на электростанции в Копенгагене завод Бурмейстера и Вайнса установил дизель мощностью в 22 500 лошадиных сил.
Если раньше думали, что мощности меньше 25 лошадиных сил для дизелей являются конструктивно трудновыполнимыми, а большие мощности мало выгодными по сравнению с паровыми установками, то с течением времени пришлось убедиться в том, что обе границы мощностей дизеля оказались стертыми. Двигателями Дизеля смогли заменяться с успехом и легкие бензиновые двигатели и тяжелые паровые установки. Вопрос о целесообразности установки того или иного типа двигателя стал решаться в зависимости от целого ряда эксплуатационных условий, среди которых тип самой машины уже не имел решающего значения.
Впрочем, Парсонс был прав, считая, что на электростанциях будут господствовать турбины, несмотря на более низкий коэффициент их полезного действия, нежели у дизелей. Преимуществом паровой машины оставалась возможность питать котлы любым топливом, начиная от угля и нефти и кончая торфом, дровами, отходами производства. Если раньше запасы высокосортного минерального топлива казались неограниченными и считалось, что нефть и уголь ни на что другое, как на топливо, не годны, то постепенно этот взгляд изменился, и вопрос о топливе приобрел решающее значение. Нефть и уголь стали сырьем для химической промышленности. Паровые котлы поэтому начали питать дешевым топливом: торфом, низкосортным углем, отходами.
В процессе борьбы паровых машин с двигателями внутреннего сгорания паровые котлы достигли высокого совершенства. Мало-помалу паровой котел превратился в очень сложную установку с автоматической подачей топлива, автоматическим регулированием притока питательной воды, с целым рядом аппаратов, контролирующих его работу. Выросший из первого котла-автомата, построенного Лавалем, такой котел, разумеется, ничем и нигде не напоминает собой того, что обычно называется у нас котлом.
Высокие давления пара оказались в центре внимания послевоенной паровой техники. Лаваль и вслед за ним Парсонс повысили экономичность паровых машин и вернули углю многие, казалось, навсегда утраченные позиции.
Идя по пути, указанному Парсонсом, американский трест «Дженерал электрик компани» осуществил паротурбинную установку на предприятиях «Гаммонд» в Чикаго мощностью в 208 000 киловатт. Однако эта рекордная установка, как и другая установка того же треста, в 160000 киловатт, остались единичными. Установки мощнее 50000 киловатт не сразу привились в капиталистическом хозяйстве. Для частных предприятий такие установки не требовались, а объединить несколько предприятий в одно частным собственникам не удается. Освоить крупнейшие мощности турбин, как мы увидим дальше, может только плановое социалистическое хозяйство.
Отстаивая интересы угля, Парсонс боролся за утверждение своих турбин не только на суше, но и на воде. До конца жизни он возглавлял свои огромные турбостроительные предприятия. За два года до смерти Парсонс спустил на воду пароход «Король Георг V», оборудованный турбинами и котлами высокого давления.
Этот пароход должен был доказать возможность и выгодность применения пара высокого давления в судовых установках.
Надо заметить, что двигатели Дизеля ни в одной области не завоевали себе такого прочного положения, как в судостроении. Английский союз судостроителей, произведший незадолго до того обследование мирового судостроения, нашел, что в 1927 году по всем странам находилось в постройке 356 паровых машин, 324 дизельных двигателя и только 35 паровых турбин, причем общая мощность строившихся паровых машин и турбин была меньше общей мощности строившихся судовых дизелей.
Эти данные свидетельствовали об угрожающем росте теплоходостроения, и спуск «Короля Георга V» был прямым ответом на эту угрозу. Однако, несмотря на то что пароход вполне оправдал ожидания Парсонса, он ничем не мог помочь ни углю, ни турбинам.
Этому способствовало еще одно обстоятельство. Важнейшим достоинством паротурбинных судов была скорость хода. «Мавритания», двадцать лет не уступавшая никому «голубой ленты» — символа первенства по скорости хода на Атлантическом океане, — в том же, 1929 году оказалась побитой германским «Бременом», прошедшим расстояние между Плимутом и Нью-Йорком на два часа сорок минут быстрее «Мавритании». Победитель был, однако, простым пароходом, котлы которого отапливались нефтью. «Бремен» владел «голубой лентой» до 1935 года, когда вынужден был уступить первенство французскому пароходу «Нормандия». Основным достоинством «Нормандии» является рекордная скорость хода, достигающая тридцати узлов при мощности механизмов в 160000 лошадиных сил. «Нормандия», сгоревшая в Нью-Йоркском порту, была оборудована турбинами, но они работали не на винты, а на генераторы электрического тока. Винты же приводились в движение электродвигателями мощностью по 40000 лошадиных сил на каждый из четырех винтов. Турбогенераторы доставляли им ток. «Нормандия» относится, таким образом, к турбинным пароходам с электрической передачей на винт. В настоящее время «голубой лентой» владеет «Куин Мэри».
Необычайная целеустремленность создала Парсонсу мировую известность и авторитет благодаря успехам турбостроения. На заседаниях энергетической конференции в Берлине в 1931 году, где он возглавлял английскую делегацию, при обсуждении каких бы то ни было вопросов можно было неизменно услышать возле себя шепот:
— А что сказал Парсонс?
— Что думает по этому поводу Парсонс?
Он производил впечатление оригинала, когда неожиданно исчезал из блестящего салона океанского парохода между двумя обеденными блюдами. Под руку с каким-нибудь инженером спускался в преисподнюю корабля, слушал здесь, в темном туннеле, ему одному понятный во всех оттенках гул гребных винтов, музыку которых старался он объяснить своему спутнику, и потом так же неожиданно возвращался к столу. В действительности он не был ни чудаком, ни оригиналом: он просто делал только то, что его интересовало, и часто без всякого стеснения отдавался своим мыслям, когда разговор собеседников переставал его занимать.
Если Парсонс иногда и занимался делами, не имеющими отношения к турбостроению, то занятия эти только заменяли ему отдых и развлечения. Таковы были его опыты с превращением углерода в алмаз, постройка астрономических инструментов на организованном им заводе оптических приборов. Однако несомненно, что по способу своего мышления он принадлежал к художественному типу, как, впрочем, большинство инженеров и техников. Художники воспринимают объективный мир преимущественно своими пятью чувствами, непосредственно его созерцая. Люди противоположного типа мышления, мыслители, предпочитают постигать объективный мир, созерцая его с закрытыми глазами, одним умом, опираясь на формулы, числа и чертежи. Им больше говорит книга, чем природа, описание машины, чем самая машина. Тонкой работы своего ума Парсонс не замечал и, подчеркивая конкретность своих представлений, говорил даже, что он получает свой «опыт и знания кончиками пальцев».
Отвлеченное математическое мышление было ему чуждо. Когда однажды Дуглас Кларк спросил его, понимает ли он теорию относительности Эйнштейна, Парсонс ответил с улыбкой:
— Нет, не понимаю! Не думаю, однако, чтобы я много от этого потерял, — добавил он. — Я в своих делах не встречал нужды в этой теории.
Единственной душевной страстью Парсонса оставался до последнего дня его жизни водный спорт. Если он не носился по морю на своей «Турбинии», то отправлялся в путешествие на трансатлантическом судне. В январе 1931 года Парсонс предпринял последнее из своих кругосветных путешествий. Ничего нового не мог уже дать ему земной шар: Канада, Южная Африка, Египет, Австралия, Южная Америка, Вест-Индийские острова — все самые далекие уголки мира уже были изучены этим верным морю спортсменом. На этот раз он решил повторить посещение Вест-Индийских островов.
