В предположении этом меня укрепляет свидетельство Л.Л. Кербера, бывшего заместителя А.Н. Туполева. Году в 39-м, пишет Кербер, доставленный из Бутырок, после лагерей, в спецтюрьму, где заключенные Туполев,
Петляков и Мясищев строили бомбардировщики, он встретил там и Бартини, тоже уже зека, а также многих из тех, кто в свое время отбыл первый срок в ЦКБ-39. Так вот, даже и тогда, восемь-девять лет спустя, «понять Роберт ничего не мог, особенно его поражало, когда его обвиняли в том, что он продал что-то Муссолини. Волнуясь, он переходил на итальянский и что-то быстро говорил на нем. Все время слышалось слово «инконсептибиле» (непостижимо)».
Итак, 1930 год, ЦКБ… Проект катамарана приняли, но построить его Бартини не дали. И вообще ничего грандиозного не вышло из объединения конструкторских сил под покровом ОГПУ, никакого рывка. «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая», – писал впоследствии о ЦКБ А.С. Яковлев.
Конструкторы предлагали другой путь: не трогать коллективы, с трудом сработавшиеся, не разваливать их, насильно совмещая, оставить как есть чувствительный к малейшим помехам творческий процесс, а вот производство – объединить. Составить для него план не последовательного изготовления машин, а частично параллельного. Для этого детали, узлы и агрегаты всех машин изготавливать одновременно, на окончательную же сборку подавать их последовательно, так, чтобы цехи не простаивали и чтобы на сборке не было авралов – чтобы не кидаться там на единственную машину со всех сторон, расталкивая друг друга. Тогда самолёты, хотя и разные по конструкции, опытные, можно будет строить быстро, почти как на серийных заводах, и квалифицированных рабочих для этого потребуется меньше.
Руководители ЦКБ не посчитались с мнением конструкторов и с поддержавшей их парторганизацией. Тогда Бартини послал об этом докладную записку в ЦК ВКП(б).
Через несколько дней его и секретаря парткома вызвал прибывший для этого в ЦКБ большой начальник из ОГПУ, очень важное и хмурое лицо с четырьмя ромбами (минимум генерал-полковник в переводе на нынешние звания, а то и генерал армии). Секретарь был вызван первым, но пробыл он «на ковре» недолго, заявив: «Я здесь представляю парторганизацию, и не я к вам должен приходить, а вы ко мне!» До вполне железного «порядка» еще оставалось семь лет, отпор вмиг стер хмурь с четырежды ромбоносного лица, и Бартини уже предложили стул… Тем не менее за всем этим последовал приказ: Бартини уволить, его группу расформировать.
Узнав об этом, М.Н. Тухачевский и заместитель начальника Главного управления ГВФ Я.Я. Анвельт добились, чтобы Бартини назначили главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ.
Но задание он получил другое: разработать экспериментальный самолёт, близкий по эксплуатационным и производственным характеристикам к серийному истребителю и чтобы скорость была более 400 километров в час.
2
Еще раз подчеркнем, что, считая такую машину нереальной, специалисты из Глававиапрома были по-своему правы. Они действительно знали все, во всяком случае больше, чем кто-либо со стороны, о самолётах всех типов и назначений, в том числе и о гипотетическом тогда истребителе, имеющем скорость 450 километров в час. Знали, какого он будет веса, с какой силой встречный воздух будет давить на его крыло, фюзеляж, оперение, шасси, на радиатор системы охлаждения мотора… Силы получались огромными, двигателя, чтобы их преодолеть, не было в наличии. Все это явствовало из расчетов и статистики, уже тогда достаточно богатой. Сейчас методы расчетов стали еще надежнее, тоньше, статистика еще богаче, и вера в них – вера, что любую научную или техническую задачу, если только она «реальная», можно одолеть просто коллективным нажимом грамотных специалистов, без капризных гениев-одиночек, – стала еще крепче. «Я глубоко убежден, – пишет, например, академик И.В. Петрянов-Соколов, – что сейчас изобретатель-одиночка является анахронизмом, более того, он социально вреден…»
Академик, возможно, имеет в виду таких одиноких, часто малограмотных старателей в технике, каким не были ни Туполев, ни Григорович, ни Бартини. Однако нет сомнения, что, если бы ОКБ НИИ ГВФ возглавил не Бартини, а один из тех специалистов (пусть очень хороших, первоклассных), кто считал скорость 450 километров в час несбыточной, она и не состоялась бы. Во всяком случае, в то время не состоялась бы, в 1933 году.
А окажись такой Бартини в полном одиночестве – он ведь все равно не бросит свои замыслы! Станет по возможности работать дома, как и бывало не раз в истории науки и техники, а потом, глядишь, двинется обивать чьи-то высокие пороги, «социально вредить», потому что вдруг да и окажется правым… Что тогда делать академикам?
Среди аргументов, подготовленных в Глававиапроме к спору с ведомством Ворошилова и Тухачевского, одним из самых сильных был предполагаемый вес такого истребителя. Вес получался непомерно большой – и за счет мотора с потребным ему запасом топлива и масла, и за счет конструкции самолёта, которая должна была выдержать аэродинамические и инерционные нагрузки в небывало скоростном полете. Причем значительная доля аэродинамической нагрузки приходилась на «торчащие» во встречном воздушном потоке стойки и колеса шасси и на радиатор системы охлаждения мотора.
Как можно было обойти эти соображения и расчеты?
В одной из рабочих тетрадей Бартини, к счастью, сохранившейся в личном архиве близкого ему человека, есть наскоро записанные тезисы выступления на какой-то конференции, уже послевоенной. Писал он для себя, малоразборчиво, но, зная его позицию в этих вопросах, смысл строк понять можно.
Техника, пишет он, развивается двояко: более или менее длительные периоды улучшений прерываются качественными скачками, диалектически. Улучшения – это «как делать», это следование выработанным методикам конструирования; скачки – «как не делать», «как обойтись без…». Нужны оба подхода, но второй, скачки, соответствующие (в тетради стоит знак равенства) «складкам во времени», культивируется слабо.
Или иначе – это уж я вспоминаю его рассуждения, которые сам слышал, – предположим, сказал он, что у вас никак не решается шахматная задача. И решить ее нельзя, это доказано. А вы, не считаясь с правилами игры, достаете из кармана еще одну пешку – и все у вас получается!.. Прием, разумеется, недопустимый в шахматах, но кто его запретил в технике?
Расставив только законные фигуры в задаче создания истребителя на скорость 450 километров в час, специалисты не предусмотрели, что шасси и радиатор системы охлаждения можно убрать из встречного воздушного потока – совсем убрать, и не на что станет ему давить, – а конструкцию самолёта, применив в ней новое сочетание старых, вполне реальных материалов и новую технологию соединения деталей, удастся сделать необыкновенно легкой. По статистике, такого снижения веса в 1933 году получиться не могло.
Шасси «Стали-6» полностью убиралось в полете, к тому же было не трех-, а одноколесным (впервые в истории нашей авиации) – с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже убираемыми стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолёт на стоянке, в начале разбега перед взлетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси, велосипедную, применяют даже на тяжелых самолётах. Вместо колеса можно было поставить лыжу, об этом просил Тухачевский, так как фронтовому истребителю базой должен был служить не только благоустроенный аэродром с бетонными взлетно-посадочными полосами, но и любая ровная поляна подходящих размеров. «Мы – страна снежная, – сказал Тухачевский Анвельту и Бартини. – Полгода полевые аэродромы в заносах, и расчищать их пока нечем. Не заключать же с противником перемирие на зиму…» Лыжа в полете прижималась к фюзеляжу и тоже практически не давала дополнительного сопротивления.
В безрадиаторной, или, как ее еще называют, испарительной, системе охлаждения мотора «Стали-6» вода, отнимая тепло у цилиндров, не просто нагревалась градусов до 80, как в обычных системах, применявшихся на других самолётах, а все время кипела, испарялась. Пар уходил конечно же в радиатор, но особого типа: в зазор, щель, образованную двойной обшивкой крыла, – там, остывая, снова превращался в воду, которая опять подавалась в двигатель для охлаждения цилиндров. Работать такому мотору было тяжелее, жарче, но на такой режим его и рассчитали. Система получилась довольно сложная, зато во встречный поток ни одной своей частью не высовывалась, как нельзя лучше вписалась в небольшие габариты машины. Это помогло сделать обводы машины плавными, такими, что воздушное сопротивление полету сразу заметно упало. Намного позже немцы применили испарительное охлаждение мотора на рекордном истребителе «Хейнкель-100»; а сейчас такая система, несмотря на ее усложненность, разработана для доменных печей, где радиаторов можно ставить сколько угодно и каких угодно размеров. Значит, оказалась еще и экономически выгодной. Лицензии на нее у нас купили Япония, ФРГ, Голландия, Австралия…
