Первой попыткой Бартини объединить функции крыла и мотора, заставить их помогать друг другу как раз я была убранная в крыло система охлаждения мотора на «Стали-6». Не все посвященные в проект Бартини увидели это в полной мере, а вот летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев увидел с первого взгляда, не будучи еще знаком ни с расчетами «Стали-6», ни с интуитивными соображениями конструкторов, ни с сомнениями, которых тоже хватало. По программе испытаний Юмашев должен был сначала погонять «Сталь-6» по земле, потом доложить конструкторам и начальству, как она ведет себя при пробежках, «просится» ли в воздух… Так он и поступил: покатался, порулил на земле, разгоняясь и тормозя. А потом вдруг махнул рукой механикам, которые, как полагалось, бежали рядом, придерживая машину за концы крыльев, – отцепитесь! – и взлетел, не спросив на это разрешения.
Был скандал. Сам главный конструктор скандалил как умел (не очень умел).
Вдохновленный удачей со «Сталью-6», Бартини, работая над дальним арктическим разведчиком, ДАРом, доложил Всесоюзному совету по аэродинамике, что в некоторых случаях воздушное сопротивление может не мешать, а помогать полету: сила сопротивления может повернуться в противоположную сторону на 180 градусов, вместо сопротивления стать дополнительной тягой. Не верите? Но ведь и это в принципе давно не новость – ходят же парусные корабли против ветра! (Говоря строго научно, Бартини предложил не совсем ту же физику явления, что у парусников, но конечный результат похожий.)
На одном из вариантов ДАРа отрицательное сопротивление, дополнительную тягу, рождала мотогондола – большое, особым образом спрофилированное кольцо, внутри которого были установлены двигатели вместе с винтами. Кольцо так выправило поток от винтов, породило такую игру воздушных сил, давящих на него изнутри и снаружи, что к результату, полученному при испытаниях, даже Бартини оказался морально неготовым. Расчеты – расчетами, а вот когда вживе… ну, скажем, когда дуешь на пушинку, а она, вместо того чтобы удаляться, вдруг летит тебе навстречу!
На испытаниях было вот как. Сначала включили укрепленные внутри кольца двигатели, и они дали нормальную, заранее рассчитанную тягу. Затем спереди направили на эту работающую силовую установку мощный внешний воздушный поток от аэродинамической трубы – и вдруг, в нарушение всех привычных представлений, установка рванулась навстречу потоку. Тяга винтов, как показали приборы, словно подскочила на 30 процентов!..
По предложению известного аэродинамика профессора И.В. Остославского, это парадоксальное явление назвали тогда «эффектом Бартини». Сейчас эффект Бартини, уже не называя его так, забыв название, применяют для повышения коэффициентов полезного действия воздушных винтов и турбинных установок.
На пассажирском самолёте «Сталь-7» и соответственно на бомбардировщиках ДБ-240 (Ер-2) и Ер-4 места стыков крыла и фюзеляжа также имели форму примерно четверти кольца. Полные кольца там не получились по другим конструкторским соображениям. Но и эти четвертушки, обдуваемые потоками от винтов, вместе с еще кое-какими аэродинамическими находками сделали машину настолько непривычной для глаза, да и для руки бывалых авиаторов, что взявшийся было за ее испытания летчик вскоре от нее отказался:
– Она неуправляема!
Тогда, чтобы проверить, так ли это, послушна ли «Сталь-7» рулям, на ней трижды вместе с главным конструктором слетали А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и начальник самолётного отдела НИИ ВВС И.Ф. Петров.
– В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, – рассказывал Бартини. – Заранее Андрей «Сталь-7» не изучал, как и раньше «Сталь-6», спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и – поехали… Выполнил что положено, а после такие вдруг принялся закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый – с правым. То есть свались машина при этом в штопор – и нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши крики, будто сидел дома… как это говорится, у печки, да?.. И спрашивал: а это что за тумблер, а это для чего?..
…Сам Андрей Борисович Юмашев говорил мне, что дело тут было прежде всего в машине. Она великолепно слушалась рулей. На плохо управляемой он такие колена выкидывать не стал бы, их неспроста запрещала инструкция.
Стало быть, первый летчик, объявивший «Сталь-7» неуправляемой, поступился совестью. По теперь уже непроверяемым сведениям, его заставили это сделать. И до сих пор о «Стали-7» пишут, мягко говоря, вразнобой. В сравнительно недавнем, 1980 года, академическом труде «Развитие авиационной науки и техники в СССР» сказано, что это был всего лишь «следующий самолёт конструкции Р.Л. Бартини… обладавший хорошей скоростью и дальностью полета», но – ни слова, что хорошей в те годы считалась дальность 1250-1500 километров, а у «Стали-7» была 5000 километров! Это надо искать на других страницах, в других трудах. И максимальная скорость 450 километров в час была не просто хорошей, а наибольшей по условиям объявленного тогда конкурса скоростных транспортных самолётов. То пишут там же, что «у самолётов «Сталь» не было никаких преимуществ перед обычными, в основном деревянными», а то – что стальные конструкции получались очень легкими и долговечными. Это ли не преимущества в авиации? Сложноватой, трудоемкой была электросварка, но и ее освоили, причем в серийном производстве. «Она себя оправдала», читаем у В.Б. Шаврова в его «Истории конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг.».
Почему же «Сталь-7» так и не пошла в серию, в эксплуатацию?
Никакого убедительного ответа на этот вопрос пока не дано, кроме – «по ряду причин» и ссылок все на то же: на отсутствие преимуществ и сложность технологии.
Правда, некоторый свет на «ряд причин» проливает другой рассказ, из других времен – как «в один из январских вечеров 1944 года» Сталин спросил руководителей авиапромышленности, наркома А.И. Шахурина и его заместителя А.С. Яковлева, нельзя ли переделать бомбардировщик Ер-2 в десяти-двенадцатиместный пассажирский самолёт с дальностью 4-5 тысяч километров. Нет, ответили руководители, это нецелесообразно. И хотя Сталин попросил еще раз подумать над его предложением, ответ был прежний: нет, приспосабливать для этого бомбардировщик не следует, а надо разработать специально пассажирский самолёт, новый. К тому же конструктор Ер-2 В.Г. Ермолаев меньше чем через год заболел и умер, несмотря на свою молодость, а без него все же построенный пассажирский вариант Ер-2 остался недоведенным, принят не был, и вскоре конструкторское бюро Ермолаева передали Сухому.
Сплошь вопросы к рассказчикам этой истории. В какой переделке нуждался Ер-2, к чему его надо было приспосабливать, если он сам был переделкой из «Стали-7», пассажирского самолёта именно с теми характеристиками, которые требовались? Ермолаев умер, но Бартини был жив, хотя и в тюрьме, – почему возродить «Сталь-7» не поручили ему? И наконец, деньги, силы кто-нибудь сосчитал в тот лирический январский вечер у Сталина? За окошками-то ведь шла война, рубли и силы полагалось особо экономить, и уже сконструированный, уже испытанный самолёт возродить наверняка было дешевле и легче, чем разработать новый, пусть даже более комфортабельный.
Но «Сталь-7» по крайней мере имела все, что в то время полагалось иметь самолёту: фюзеляж, длинные крылья впереди, оперение сзади, двигатели в мотогондолах… Поэтому можно себе представить, сквозь какой скепсис, сквозь какие препятствия пробивался в начале 40-х годов проект околозвукового истребителя «Р» – бесхвостого, без мотогондол, без фюзеляжа. Так называемое «летающее крыло», причем короткое, очень большой стреловидности. Двигатели, конечно, на «Р» стояли, но их сделали не круглыми в поперечном сечении, а плоскими и целиком слили с концевыми отсеками крыла. То есть это была попытка – по мнению историков, первая в мире – полного газодинамического единства крыла и силовой установки, единства их функций.
