— Откуда ты это взял?! — выкрикнул один из несогласных.

Макаров перехватил управление у Бронштейна, и начал излагать только что придуманную им легенду:

— Во время Гражданской войны я как-то раз собирал зимой оставшиеся после погрома доходных домов вещи, чтобы использовать их вместо дров. Холодно было, а дрова не купить.

Аудитория замерла, внимательно слушая легенду.

— Попалась мне на глаза тетрадка, с интригующим названием «Новая теория двигателей внутреннего сгорания». Автором этого дневника был инженер грозненских нефтепромыслов небезызвестного Нобеля, Хаджи Ибадулла. Этот человек, самостоятельно сумел пройти путь от обходчика-сторожа нефтяных скважин, до инженера. Обладая пытливым умом, он обнаружил те самые сомнительные допущения в теории ДВС, и решил самостоятельно заняться иследованиями. Благо что возможность была — Нобель активно использовал на своих промыслах мотоциклетки и авто.

Ещё будучи мастером в мастерской по ремонту моторной техники, он переделал согласно своим умозаключениям велосипедный движок, наподобие тех, что остались у нас. В результате, мощность двигателя выросла раз в пять, и мотор позволил разогнаться до 100 км/ч велосипеду. Кстати, это был сумашедший риск со стороны изобретателя, он чуть не погиб, хорошо что сумел найти ровную дорогу для испытаний. Но участок грейдерной дороги был не слишком длинён, и изобретатель чуть было не вылетел с дороги на скалы. Это к тому, что современные велосипеды не предназначены для высоких скоростей, ежели кто из ныне меня слушающих, захочит поставить форсированный «Фафнир» на свой велосипед.

Самое любопытное, что велосипедный двигатель стал потреблять меньше топлива, и меньше нагреваться. Если раньше, по записям Ибадуллы, цилиндр и выхлопная труба мотора нагревались так, что от выхлопного патрубка можно было прикурить, то после переделки цилиндр был на ощупь едва тёплым, а выхопной патрубок можно было после продолжительной интенсивной поездки держать рукой.

Ибадулла разобрался в том, что происходит в двигателе его конструкции, и сумел пойти дальше — создал двигатель смешанного керосино-водяного питания, представляющий из себя две турбины, одна — компрессор, нагнетающая воздух, а другая — вырабатывающая энергию. Турбины оригинальной конструкции. Так вот, выхлоп этого мотора был… холодным! И его энергетический КПД, соотношение выработанной механической энергии и энергии заключённой в потреблённом топливе, достиг 110 %!

Ценным в дневнике, помимо описания сверхмотора было то, что Хаджи сумел понять, почему его выкладки не повторили в 19 веке, когда шло активное создание классической термодинамики. Помимо «загипнотизированности» авторитетом Карно, тут сыграл роль шкурный интерес производителей моторов и топлива для них. Супермотор слишком хорош. Если оценивать последствия его внедрения в рамках буржуазных экономических требований, он не даёт сверхприбыли, и резко снижает доход производителей топлива. Это и отразилось в эволюции конструкций ДВС.

— Ты что, Матвей, хочешь сказать, что в инженерном деле, моторостроении например, основную роль играют интересы буржуазии, а не объективные технические закономерности? — выкрикнул мастер-двигателист.

— Ага. Давайте просто проанализируем моторчик «Фафнир» на наличие «буржуазных извращений» в его конструкции.

— Например: хитровымудренное расположение крепежа. Которое потребовало от нас изготовить особые ключи. Очевидно, это сделано специально, чтобы пользователь мотора не мог его самостоятельно чинить, что подразумевает самостоятельную разборку. Таким образом навязываются услуги сервиса или покупка нового мотора.

Началось бурное обсуждение озвученной Макаровым темы. Затем кто-то спросил:

— А где тетрадь?

— Увы, не получилось у меня её домой забрать. Я увлёкся чтением, и прозевал момент, когда собранным мной барахлом заинтересовались любители лёгкой поживы. В общем, дали мне по шее и отобрали санки с горючим хламом, и тетрадку прихватили. Я её пытался отбить, так мне ножом пригрозили. Так тетрадка и пропала, скорее всего, сгорела в печке «пилтдаунского человека», не способного понять, что он сжёг. Но я описание первого мотора, очень подробное, помню, и могу его воспроизвести, переделав «Фафнир». Думаю, пяток лошадей выжать удасться…

— А что, произнёс черноморец-дизелист, вот сейчас давай и переделаем! Чего время терять?

— Я за! — отозвался Бронштейн. А как другие товарищи смотрят на предложение поработать сверхурочно?

Многие согласились остаться, комса Семёна осталась в полном составе.

Закипела работа. Чтобы иметь возможность гибко настраивать степень сжатия двигателя, головку цилиндра сделали самодельную, с контрпоршнем. Предусмотрели гнездо для свечи. Исходная степень сжатия топливовоздушной смеси «Фафнира» по результатам измерения была маленькой, так, по-видимому, немецкие инженеры боролись с детонацией керосина. И наплевать на аппетит мотора.

— Степень сжатия — четыре. КПД у «Фафнира» меньше чем у паровоза! — прокомментировал Макаров. У моторчика просто гигантские резервы для форсировки, учитывая немецкую основательность конструкции! Правда, неясно, насколько прочен материал шатуна, коленвала и цилиндра… Но выглядет очень крепким!

На опыты решили пустить самый «избитый» экземпляр моторчика, что нашёлся на складе. Пришлось его основательно разобрать, распрессовать коленвал, из-за сильного радиального люфта подшипника НГШ. Верхний подшипник и поршень были изношены в хлам. Подшипник НГШ, будучи извлёчён, оказался весьма необычной конструкции. Макаров, а через его память и Бронштейн подсознательно ожидали увидеть роликовый подшипник. Но оказалось, что в «Фафнире» установлен оригинальный подшипник из баббита. Представлял он собой пять колец, вложенные друг в друга, и с медным покрытием внутренних сторон колец. Подшипник токарь Алексей выточил из куска баббита новый. Пришлось после запрессовки крайних обойм в шатун и на палец коленвала притирами подгонять размер трёх внутренних колец, а затем меднить их. После сборки коленвал отдали Матвею, и он, припоминая опыт сборки совкомоторов Макарова, с необходимостью «лечить» тучи косяков, если хочешь получть нормальную работу на уровне моторов ведущих западных производителей, провёл балансировку коленвала, добиваясь его равновесия с шатуном в любом положении относительно оси.

Пока работали с коленвалам был расточен изношенный цилиндр, до исчезновения выработки, и отхонингован. Выточили новый поршень из куска меди, при помощи притира подогнали его диаметр точно к диаметру цилиндра. Кольца поэтому не потребовались. Два спеца по моторам — противники Матвея, были возмущены этим обстоятельством, утверждая, что движок заклинит.

Старый поршневой палец притёрли, убрав выработку, и покрыли медью, электролитическим способом, вращая палец и натирая его куском войлока, пропитанным медным купоросом, подавая на войлок и палец электрический ток.

К моменту установки поршня на шатун, закончили делать головку цилиндра с контрпоршнем.

Наконец движок собрали. На цапфу коленвала вместо ведущего шкива прикрепили массивный маховик, дополнительно закреплённый на подшипнике в стание, в которой жёстко закрепили мотор.

Собрали магнето, причём Матвей предложил доработать регулировочный механизм контактов прерывателя, чтобы получить возможность в процессе работы двигателя менять угол опережения зажигания.

Выточили новый жиклёр для карбюратора, с отверстием уменьшенного диаметра.

Наконец все части мотора были закреплены. Начались испытания.

Через час, подключив движок при помощи приводного ремня к десятисильному генератору, убедились, что мощность настроенного мотора выросла аж в восемь раз!

«Фафнир» мощно тянул, устойчиво работал даже на очень малых оборотах, и потреблял керосина раза в три меньше чем исходный экземпляр, при своём аппетите не способный поддерживать дугу сварки, с чем легко справлялся форсированный образец «Фафнира».

— Ничего себе степень сжатия! — выпалил кто-то, когда поработавший пару часов движок разобрали, чтобы оценить последствия форсировки. Двадцать два!