Обратите внимание и это событие имело место быть аж за пять лет до того, как Карл Бенц получил свой исторический патент! Так что же мешает нам считать истинными изобретателями автомобиля Николя-Жозефа Куньо или того же Гюстава Трюве? Технически – лишь отсутствием в конструкции их экипажей двигателя внутреннего сгорания. Справедливо это или нет – не нам решать. И если уж в своеобразной войне форматов победил не паровой и не электрический мотор, а именно двигатель внутреннего сгорания, или проще говоря ДВС, то так тому и быть. Моторы, работающие на энергии взрыва, вышли на сцену значительно позже соперников, однако в конечном итоге именно они стали победителями, получившими всеобщее признание и всемирную популярность.

Все началось с изобретения жившего во Франции бельгийца Жана Жозефа Ленуара, который в 1860-м предложил собственную конструкцию одноцилиндрового мотора внутреннего сгорания. Надо сказать, что принципы работы ДВС к середине XIX в. не представляли тайны. Вот только все моторы, созданные предшественниками Ленуара, работали на спирту или скипидаре. Использовать их в то время в качестве топлива было столь же глупо как сегодня прикуривать от тысячерублевой купюры. Мотор бельгийца, в свою очередь, работал на дешевом светильном газе – помеси водорода, метана и окиси углерода. Неудивительно, что изобретение Жан Жозефа сразу поспешили назвать революционным прорывом в технике. – Благодаря французскому гению, век паровых моторов закончен, – восторженно писал в конце 1860-го журнал Scientific American. – Совсем скоро об Уотте и Фултоне (изобретатели паровых моторов. – Прим. автора) позабудут навсегда! Заокеанские репортеры, конечно, поторопились списать паровики со счетов, но двигатель системы Ленуара, действительно, стал весьма популярным. За следующие пять лет «Акционерное общество моторов Ленуара» продало не меньше 143 стационарных двигателей, использовавшихся в качестве источников питания для водяных насосов, привода токарных, фрезерных, ткацких и прочих станков, с их помощью вырабатывали электричество и наносили резьбу на зубчатых передачах. Важнее, что еще в 1863-м Ленуар из чистого любопытства установил одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 л, развивавшим мощность 1,5 л.с. при 100 об./мин., на трехколесную коляску, соединив первичный вал с задними колесами с помощью цепной передачи. В сентябре, как уверяют современники, Жан Жозеф даже совершил на своем автомобиле пробную поездку. 11 километров по парижским улицам он преодолел за 90 мин. Тихоходность повозки предельно разочаровала создателя – пешком то же расстояние получилось бы преодолеть быстрее. И Ленуар, находившийся буквально в шаге от одного из величайших открытий в истории человечества, забросил опыты с самодвижущимся экипажем, переключив внимание на лодки и катера.

Справедливости ради, история повозки Ленуара на этом не заканчивается. Молва об удивительном изобретении бельгийского инженера дошла даже до царской России! Более того, император Александр II даже распорядился приобрести техническую диковинку. Приказано – сделано. Повозку погрузили на грузовую платформу и поездом доставили в Санкт-Петербург. Тут-то и выяснилось, что при дворе императорского величества нет ни одного технически подкованного человека, способного запустить мотор экипажа конструкции Ленуара. Инструкция по эксплуатации к машине, увы, не прилагалась. Подивившись на удивительную, но бесполезную в сложившихся обстоятельствах конструкцию, Александр II велел убрать ее с глаз долой. Так, действительно первый в мире автомобиль бесследно сгинул в России.

К тому времени у самого Ленуара и своих проблем хватало – ведь популярность его стационарных двигателей стремительно падала. Оказалось, что моторы бельгийца слишком шумные, чересчур требовательные к смазке и охлаждению, а главное, не очень экономичные и довольно капризные. И поток покупателей начал таять прямо на глазах. При этом нельзя сказать, что подобное развитие событий стало полностью неожиданным. Еще в начале 1860-х Жан Жозефу уже приходилось выслушать добрую порцию критики от молодого и никому неизвестного немецкого инженера по имени Готтлиб Даймлер. Выходец из семьи зажиточного кондитера из деревеньки Шорндорф, что в окрестностях Штутгарта, Даймлер получил блестящее техническое образование, а благодаря знакомству с известным меценатом Фердинандом Штайнбайсом, выбивавшим талантливым студентам гранты на обучение и практику за рубежом, не испытывал также и финансовых затруднений.

Прочитав шквал хвалебных статей, посвященных мотору бельгийского конструктора, Готтлиб не мешкая, отправился в Париж, чтобы лично познакомиться с виновником «технической революции». Но встреча с Ленуаром, а точнее сказать детальное знакомство с самой конструкцией двигателя стало для Даймлера разочарованием. Он нисколько не стесняясь в выражениях – сдержанность и такт никогда не входили в число добродетелей Готтлиба – раскритиковал мотор и, не задерживаясь, покинул Францию.

Ленуар, обиженный до глубины души, и представить не мог, что дерзкий немец совсем скоро затмит его в зените инженерной славы Европы.

Разочаровавшись в двигателе конструкции Ленуара, Даймлер отправился в Великобританию изучать инженерный опыт последователей Уотта и Фултона. Но вскоре хандра и тоска по родине заставили его вернуться в Германию. Но дома подходящей собственным амбициям работы дипломированный инженер не нашел. Финансовых проблем он по-прежнему не испытывал, а потому согласился занять место директора школы-приюта с техническим уклоном. Платили немного, зато здесь Даймлер смог в полной мере проявить недюжинный талант управленца. Он наладил работу некоммерческой школы так, что она даже стала приносить прибыль! Важнее, что именно в техническом лицее Даймлер познакомился со своим будущим коллегой и компаньоном. Вильгельм Майбах, осиротевший в 10-летнем возрасте, явно выделялся одаренностью на фоне остальных учеников, и Готтлиб поспешил взять его под личную опеку. Совсем скоро этим двум немцам предстояло совершить настоящую техническую революцию. Впрочем, пока с уст видных инженеров и изобретателей Европы не сходила другая немецкая фамилия – Отто.

Всемирная выставка в Париже 1876 г. стала настоящей ярмаркой технических чудес. Но, безусловно, главным экспонатом из сотен механических диковинок являлся все-таки двигатель внутреннего сгорания, разработанный доселе никому неизвестным Николаусом Отто. Его мотор при равной с двигателем Ленуара мощности потреблял на треть меньше топлива, отличался более компактными размерами и, кроме того, был гораздо проще в обслуживании. Представители французской компании поначалу посчитали подобные обещания банальным надувательством. Долго и безуспешно они искали «скрытые топливопроводы», идущие к мотору Отто, не допуская даже и мысли, что какой-то немец обставил Ленуара – признанного короля ДВС! Но в конечном счете Отто и его деловой партнер Ойген Ланген покинули Париж с золотой медалью за лучшее изобретение.

Чуть позже Отто создаст еще более эффективный двигатель с четырьмя рабочими циклами – впуск, сжатие, воспламенение, выпуск. К слову, четырехтактный мотор внутреннего сгорания сегодня используется повсеместно.

К тому времени техническим директором завода Deutz, где выпускали моторы конструкции Отто, стал Даймлер. Талантливый управленец навел порядок на фабрике, значительно увеличив выпуск двигателей и введя строгий контроль качества. Совсем скоро штат рабочих фирмы с 20 человек увеличился до 240, а в одном только 1875-friDeutz продал639 двигателей. Прежде о подобных результатах руководство фирмы не осмеливалось даже мечтать! Впрочем, благополучными дела Deutz казались только со стороны. Из-за конфликта с Николаусом Отто Даймлер в конце концов вынужден был покинуть компанию. И почти сразу же вместе со своим протеже Вильгельмом Майбахом Готтлиб организовал собственную фирму, решив утереть нос бывшим работодателям.