21 мая 1937 года на большое ледовое поле неподалеку от Северного полюса приземлился самолет СССР Н-170 под управлением Михаила Водопьянова — флагманский самолет воздушной экспедиции «Северный полюс-1». С него на лед сошла четверка будущих зимовщиков во главе с Иваном Папаниным: Эрнст Кренкель, Петр Ширшов и Евгений Федоров. С собой они привезли радиостанцию и трехдневный запас продовольствия. Через трое суток на льдину прилетели еще 3 самолета с экспедиционным имуществом и запасом продовольствия на год.

Работа СП-1 шла успешно: зимовщики хорошо обосновались на льдине, имевшей толщину 310 сантиметров. Экспедиционное снаряжение было продумано до мелочей, практически все предметы были специально предложены для полюсной станции. Жилой дом представлял собой палатку с каркасом из дюралюминиевых труб. Сверху палатка покрывалась брезентом с прокладками из гагачьего пуха. Для научных наблюдений были взяты шелковые палатки. Для получения энергии на станции имелся ветряк, который заряжал аккумуляторы безотказно. Вся радиоаппаратура была специально изготовлена для дрейфующей зимовки и отличалась минимальным весом при максимальной надежности. Ввиду возможного разлома льдины при ледовых сжатиях продовольствие было распределено по трем складам, находившимся в различных частях льдины.

Научные работы начались немедленно после того, как из самолетов были выгружены научные приборы, и успешно велись до начала февраля. Но ранним утром 1 февраля 1938 года в результате шестидневного шторма, когда льдина с папанинцами находилась уже в Гренландском море, ее разорвало трещинами на несколько кусков. Зимовщики оказались на обломке 300 метров длиной и 200 метров шириной. От основного лагеря оказались отрезанными две запасные базы и технический склад со вспомогательным оборудованием. Наметилась трещина и под жилой палаткой. Полярникам пришлось переселяться в наспех сооруженный снежный домик. Самым неприятным стало то, что и на следующий день «островок безопасности» продолжил разрушаться и вскоре его размеры не превышали 50 метров в длину и 30 метров в ширину. Здесь, в шелковой палатке, пришлось укрыть радиоаппаратуру, результаты экспедиции и запас продовольствия на 10 недель. Обстановка на льдине стала напряженной.

Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они шли очень медленно. Самолеты также не могли сесть на льдину, на которой дрейфовали папанинцы. Только дирижабль был способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. И «Осоавиахим» как нельзя лучше подходил для этой цели.

В те дни дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. В состав его экипажа были назначены лучшие люди эскадры. Все 19 человек, несмотря на молодость, были опытными воздухоплавателями. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром СССР В-6 вместо И. Панькова молодого командира воздухоплавательной эскадры Н. Гудованцева, хорошо освоившего управление дирижаблем. Эта смена была необъяснимой, но, вероятно, одной из причин тому стали находчивость и смелость Гудованцева.

Однажды, в 1935 году, командуя дирижаблем СССР В-2, во время выполнения тренировочного полета он приземлился в Донецке. Вопреки правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся креплением воздушного судна к стопорам. По доброте командира в гондолу забрались любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем не управляемый, пошел на подъем. Не растерявшись, Гудованцев, ухватившись за трос, стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев награжден орденом Красной Звезды. Вот каким был командир «Осоавиахима», который должен был вести свое воздушное судно к Новосибирску. Однако экипажу СССР В-6 пришлось изменить свои планы.

В составе экипажа дирижабля СССР В-6 вместе с Н. Гудованцевым на Северный полюс отправились: пилоты И. Паньков, С Демин, инженер В. Устинович, штурман А. Ритслянд, метеоролог А. Градус, бортмеханик Д. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели.

Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.

Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100–метрового киля корабля. Четыре 200–литровых балластных бака были заполнены антифризом — смешанной со спиртом водой. На «Осоавиахим» загрузили трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены — СССР В-6 отправился в Мурманск.

Дирижабль летел на высоте до 300 метров. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; очень скоро советский дирижабль вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение 5 часов. Внезапно погода улучшилась: облачность поднялась, видимость возросла до 20—30 километров. Используя попутный ветер, на участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, развивая при этом скорость более 100 километров в час. Но через 2 часа полета дирижабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности Н. Гудованцев увеличил высоту полета до 450 метров.

Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Однако советские воздухоплаватели, не знавшие об этом, только удивлялись огням.

Штурманы вели воздухоплавательное судно, используя карты 1906 года издания. Даже опытный штурман А. Ритслянд, двумя годами ранее на гидросамолете СССР Н-2» под командой В. Молокова проинспектировавший все районы Севморпути, не знал точно, где они находятся.

Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам Гудованцева, а также по наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе станции Жемчужная (39 км. до Кандалакши).

В это же время бортрадист «Осоавиахима» В. Чернов передал очередную сводку о ходе полета и больше на связь не вышел. Выжившие в катастрофе воздухоплаватели позже рассказали следующее.

Около 19 часов недалеко от города Кандалакши в разрывах тумана прямо перед дирижаблем неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Штурман Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. —До отказа!» Рулевой Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Но больше он ничего не успел сделать: ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас.

Ударившись виском об иллюминатор, Пеньков замертво упал; Мячкова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог. Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла… Выворачивая с корнем огромные сосны, дирижабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем‑то едким, удушливым.

Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто‑то в темноте недоуменно подал голос, кто‑то даже не проснулся…

От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул: «Ребята, горим!»