Прокурор Дублянский оказался спокойным, знающим и вполне порядочным человеком. С этими двумя людьми мне пришлось проводить почти все время и вместе вынести все труды по громадному и сложному следствию, занявшему впоследствии четыре больших печатных тома, не считая приложений. Закревский не принимал никакого участия в работе, но постоянно вертелся около, зачем-то жил подолгу на месте крушения и лишь иногда делал пустые замечания, обличавшие не только полнейшее незнакомство с техникой следственных действий, но и весьма малое знание Устава уголовного судопроизводства. Иногда он приходил и на место раскопок, но держался поодаль, так как инженеры ему не кланялись и делали вид, что его не знают.
Разнообразие работы, необычность обстановки, живые впечатления от встреч с новыми людьми, присутствие при допросах и обширная шифрованная и простая переписка с министром юстиции наполняли все мое время и даже не давали чувствовать усталости. Проводя значительную часть дня на ногах и на воздухе, я чувствовал себя в моем коротком, тонком, черном полушубке и высоких личных сапогах бодрым и здоровым и крепко засыпал в узеньком купе 1-го класса, кутаясь от холода под утро. Лишь в конце моего пребывания на насыпи я стал тяготиться этим скудным светом через замороженное стекло, моим узким ложем и ощущением тесноты и пыли вокруг. Вероятно, от последней стали болеть и глаза, воспалительное состояние которых прошло при переезде в Харьков. Затруднительно описывать все эпизоды производства следствия на месте и тягостные впечатления от расстроенного вида управляющего дорогой Кованько и правительственного инспектора Кронеберга (сына известного переводчика Шекспира), поразительно похожего по наружности на Александра III. Они оба, в сущности, несли в чужом пиру похмелье. Первый всего за две недели до крушения был назначен начальником дороги на место Мясоедова-Иванова, впоследствии товарища министра путей сообщения и члена Государственного совета. Второй боролся с всевозможными злоупотреблениями правления дороги, даже с риском для своей личной неприкосновенности, но под конец, не получая поддержки из министерства, махнул на многое рукой. Оба они оказались виновными в отдаче на станции Тарановке приказаний о гибельном ускорении хода поезда в уверенности, что на перегоне до Харькова путь исправен, Кронеберг в личных объяснениях крепился, старался владеть собой, но судороги подергивали его выразительное лицо и на красивых серых глазах постоянно навертывались нервные слезы. Но Кованько совершенно пал духом, почти что заговаривался и уверял даже меня, несмотря на мои успокоения, что его будут судить полевым судом и казнят смертью. Я должен был несколько раз призывать его к себе, уговаривать не предаваться отчаянию и утешать, но ничто не действовало, он твердил свое и, наконец, по моему настоянию, был отпущен в Москву, где и лечился в нервной клинике в течение полутора или двух месяцев.
Шаг за шагом работа на месте крушения стала приходить к концу. Весь подвижной состав был описан, измерен, разобран и, в чем нужно, приобщен к делу. Эксперты окончили первую часть своей работы и были отпущены мною домой с обязательством приехать через неделю, а на месте непрерывно производились допросы свидетелей из местных жителей и лиц, принадлежащих к составу правления дороги. К концу этого периода следствия вполне выяснились обстоятельства самого крушения и отчасти наметились и его причины. Так как они находятся в связи со всеми дальнейшими действиями по следствию и данными, им добытыми, то о них уместнее говорить при общем его обзоре.
Одновременно с производством следствия шло восстановление пути, и, наконец, приблизился день, когда можно было уничтожить пересадочное сообщение и признать, что работы на месте окончены. Все, участвовавшие в производстве следствия, встретили это с радостью, так как жизнь на насыпи в холодные, дождливые и короткие ноябрьские дни становилась крайне тягостной. Осенние тучи тяжелым свинцовым пологом висели над мокрою землею, поливая ее холодными слезами. Глазу не на чем было отдохнуть в бесконечной степи, которую, впрочем, два или три раза несколько оживляли далекие группы крестьян соседних деревень, приходивших по невылазной грязи с сельским священником и хоругвями служить благодарственные молебны ввиду места крушения. Эти безвестные люди, не смевшие даже приблизиться со своей молитвою к роковой местности, гораздо более говорили сердцу своим трогательным отношением к минувшей опасности и простою детской верой, чем воздвигнувшийся через несколько лет на этом самом месте великолепный скит с монахами и архиерейскими служениями.
С ноября все пришло в первобытный вид, и следы крушения отошли в область истории. Управляющий дорогою сообщил мне, что сквозной путь сомкнут и что мы можем вернуться в Харьков. Я назначил наш отъезд к 5 часам дня. Но уже с утра стали раздаваться свистки и грохот поездов, увозивших участников следствия. Уехали военные команды, почтовое и телеграфное отделения, вагоны с кузницами и различными подъемными машинами и кранами, и, наконец, остался один наш служебный поезд. Под вечер пошел первый снег, но скоро перестал, покрыв землю тонким белым слоем. В шестом часу двинулись и мы. Когда так долго стоявший неподвижно поезд пришел в движение, я вышел на крайнюю площадку моего вагона, приходившегося последним, и взглянул вокруг; там, где еще так недавно горели костры и электрические лампы, лежала мертвая белая пелена, над которою начинали блистать ранние осенние звезды. Все было молчаливо и таинственно. Точно какая-то невидимая рука свернула недавнюю яркую декорацию. Мы удалялись, усиливая ход, и один лишь черный крест над частью лица и черным усом, все уменьшаясь посреди бесконечной белой поляны, оставался немым свидетелем того, что здесь произошло и было пережито.
Едва ли нужно рассказывать подробно и последовательно все перипетии следствия по делу о крушении. Оно напечатано для высших сановников; отдельный экземпляр его препровожден мной для хранения в императорскую публичную библиотеку, а к V главе настоящих воспоминаний я прилагаю экземпляр проекта правительственного сообщения о результатах следствия, из которых видно все, что было добыто совместным трудом судебных властей. Перечислять газетные корреспонденции о ходе дела, коим в то время страстно интересовалась вся Россия, и вспоминать все труды, заботы и тревоги, понесенные и испытанные нами, не стоит, да многое уже и ускользнуло в этом отношении из памяти. Могу только сказать, что никогда в моей многотрудной и богатой впечатлениями жизни не испытывал я такого возбуждения мысли и нервов от непрерывной ответственной работы и всесторонне сосредоточенного внимания к каждому своему и своих сотрудников шагу.
Поэтому укажу лишь на общий ход и выводы следствия, а также расскажу наиболее выпуклые его эпизоды.
Подробным исследованием и всесторонней технической оценкою его условий было выяснено, что прибывший с опозданием против расписания почти на полтора часа утром 117 октября 1888 г. на станцию Лозовую-Азовскую поезд состоял из 14-ти восьмиколесных и одного шестиколесного вагона и имел 64 оси, хотя согласно § 8 правил о поездах высочайших особ и § 21 правил для движения экстренных поездов чрезвычайной важности состав вагонов поезда для отдаленных переездов, определяемой министром путей сообщения по соглашению с министром двора и командующим главною квартирою и главным начальником охраны, не должен превышать в зимнее время (с 15 октября по 15 мая) четырнадцати шестиколесных вагонов или 42 осей. Вследствие такого отступления от правил, допускаемого в течение 10 лет, императорский поезд приобрел вес без паровозов до 30 тысяч пудов, превосходя длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствуя товарному поезду в 28 груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не более 20 верст в час. Несоответствие таких размеров поезда с требованиями безопасности возбуждало не раз сомнения и опасения в лицах, имевших к нему отношение. На станции Лозовой Азовской, для ведения поезда двойною тягою, были прицеплены два паровоза — товарный и товарно-пассажирский, что, согласно п. «а» § 69 правил движения, при диаметре ведущих колес первого паровоза в 4,52 фута, безусловно, обязывало не превышать скорости 407 г верст в час, каковому требованию соответствовала и установленная расписанием скорость в 37 верст в час. На перегоне между Лозовою-Азовскою и Тарановкою скорость эта, однако, была усилена и доведена, как отметил самодействующий аппарат Графтио, до 67 верст в час.
