В этот список можно добавить экспериментальный самолет «Квант», созданный, правда, не в МАПе, а в Минвузе. Он был построен в 1977 году и с 1978-го по 1984-й год проходил испытания в ЛИИ МАП. Исследовалась система непосредственного управления подъемной силой, представлявшая собой маневренные закрылки, работавшие одновременно с рулем высоты при отклонении ручки управления самолетом. Правда, в разряд экспериментальных «Квант» попал вынужденно, после того, как ему оказалась перекрыта дорога в категорию спортивно-пилотажных. Это было сделано силами и влиянием А.С.Яковлева, являвшегося в то время монополистом в области создания спортивных машин.

Четыре из шести вышеперечисленных экспериментальных летательных аппаратов создавались в крупных опытных конструкторских бюро, об отношении которых к такого рода работам было сказано выше. Исключение составляли только «Квант» и «Турболет», созданный в конструкторском отделении Летно-исследовательского института под руководством конструктора А.Н.Рафаэлянца и аэродинамика В.Н.Матвеева.

Организованное еще в 60-е годы по инициативе В.М.Мясищева 10-е отделение ЦАГИ, занимавшееся исследованиями перспективных схем летательных аппаратов, не имело конструкторско-технологического опыта создания реальных самолетов.

Интенсивный же прогресс в области авиации в нашей стране, наблюдавшийся до развала Союза, постоянно ставил вопросы, многие из которых решить только расчетными методами или трубными экспериментами не удавалось.

МиГ-21 И

Турболет

Як-36

Х-5

AD-1

Х-29

Х-31

Задачу для ОСКБЭС ставили непосредственно замминистра М.П.Симонов и начальник 10-го Главка МАПа Л.М.Шкадов. Утверждалось ТЗ в ЦАГИ и ЛИИ.

Заместитель министра авиапромышленности Михаил Петрович Симонов немало поспособствовал созданию ОСКБЭС. В 1979 году он пришел в министерство, где «под него» была воссоздана должность замминистра по новой технике, опытному самолетостроению, ликвидированная в свое время, когда ее покинул замнаркома А.С. Яковлев. Симонов курировал 10-й Главк МАПа, отвечавший за «науку». В его сферу входили ЦАГИ, ЛИИ и все другие НИИ авиапрома.

Перешедший в министерство с фирмы Сухого, Симонов тяготился административной работой, испытывая потребность в конструкторской деятельности. Как говорил К.М. Жидовецкий, по-видимому, Михаил Петрович был единственным замминистра за всю историю МАПа, в кабинете которого стоял кульман. Поскольку кипучая энергия Симонова требовала выхода, то вскоре сложившийся в МАПе порядок был нарушен рядом нововведений.

Так Олег Сергеевич Самойлович в своей книге вспоминает, что М.П.Симоновым в тот период была выдвинута идея, в соответствии с которой проекты всех новых самолетов должны разрабатываться не в конструкторских бюро, а в ЦАГИ. ОКБ же обязаны были эти проекты лишь реализовывать. В качестве примера он приводит проект фронтового бомбардировщика Т-60, разработанный в ЦАГИ под руководством Симонова по программе Б-90 (бомбардировщик 90-х годов) и «спущенный» в 1981 году суховцам.

Действительно, Михаил Петрович всерьез «взял в оборот» 10-е (перспективное) отделение ЦАГИ, буквально пропадал там. Помимо Т-60 под его руководством разрабатывался проект экспериментального однодвигательного самолета с крылом обратной стреловидности по аналогии с американским Х-29. Поскольку этот самолет также предстояло строить суховцам, то к работе были привлечены несколько молодых конструкторов из отдела общих видов фирмы Сухого.

Следующим, нетрадиционным для МАПа шагом было образование в 1982 году при непосредственной поддержке Симонова ОСКБЭС МАИ, а вслед за этим – и КБ «Квант» под руководством первого начальника СКБ С. Ю.В.Кузнецова. Эти новые КБ также должны были заняться проектными исследованиями под руководством М.П.Симонова.

В начале 80-х в министерстве авиационной промышленности разворачивались работы по двум перспективным программам: И-90 (истребитель 90-х годов) и Ш-90 (штурмовик 90-х годов). ОСКБЭС решено было привлечь к исследованию перспективных технических решений, использование которых могло значительно повысить летно-технические характеристики истребителей и штурмовиков нового поколения.

Первым заданием для ОСКБЭС было определение эффективности использования системы непосредственного управления подъемной силой (СНУПС) на боевых самолетах при маневрировании, наведении и прицеливании, в том числе для упрощения техники посадки на корабль палубных самолетов Су-27К и МиГ-29К, которые в тот момент только начинали разрабатываться. Предполагалось провести серию испытательных полетов «Кванта» по этой программе.

Н.П.Горюнов, в тот период ведущий специалист ОСКБЭС по аэродинамике, вспоминает забавный случай, относящийся к тому времени. При обсуждении деталей программы с руководством ЛИИ кто-то из инженеров ОСКБЭС обратил внимание начальника института А.Д.Миронова на то, что посадка на палубу авианосца должна происходить без привычного для «нормальной» авиации выравнивания и выдерживания. Тот был крайне удивлен и поначалу даже не поверил в это. В доказательство маевцы предложили ему посмотреть французский художественный фильм «Небо над головой», шедший в то время в прокате.

Картина была заказана, привезена в ЛИИ, и ее просмотр был организован для летчиков и инженеров в актовом зале института. В фильме в изобилии, красиво и крупным планом показывались «Супер Этандары» с французского авианосца «Клемансо», взлетавшие с паровой катапульты и садившиеся на аэрофинишер. А помимо этого – повествовалось об амурных похождениях молодых летчиков.

Кадры подтверждали, что глиссада снижения самолетов была направлена строго в точку касания, а еле заметное искривление траектории в последний момент объяснялось, скорее всего, влиянием близости земли (эффект воздушной подушки).

Сегодня всем известно, что посадка на корабль имеет свои особенности. Так как она выполняется «по-вороньи», шасси палубных самолетов существенно усилено. А начиналась эта наука для советских летчиков-испытателей с просмотра французского кино с легкой руки инженеров из МАИ.

В 1983-84 годах в ОСКБЭС совместно с ОКБ П.О.Сухого прорабатывалась возможность создания самолета- лаборатории СНУПС на базе серийного перехватчика Су-15.

В связи с предстоявшим расширением спектра задач и возможным увеличением штата студенческое конструкторское бюро в 1983 году было переведено из двух тесных комнаток в более просторное помещение.

СМ-30

Извечной проблемой самолетов с момента их появления является рост взлетных и посадочных скоростей, а, следовательно, и длин аэродромов, неизбежно следующий за попытками увеличить максимальную скорость полета. Время от времени предпринимаются попытки если не победить, то хотя бы как-то бороться с этой тенденцией. Как известно, для сокращения длины разбега на боевых самолетах применяют пороховые ускорители, а для уменьшения длины пробега – тормозные парашюты. Правда, ускорители – одноразовые устройства, можно сказать, расходный материал, но с этим приходится мириться. В 1957 году была создана установка для безаэродромного взлета истребителя МиГ-19С. Опытный самолет, названный СМ-30, прошел испытания, но в серию не пошел, так как невозможно было обеспечить требуемую военными и безаэродромную посадку. Взлетные и посадочные возможности любого самолета должны быть одного порядка.