К началу 1960 года 35-й иап имел следующую структуру:

Командир полка: Кучерявых. В 1963 году его сменил Петров В., который вскоре погиб, затем Семешкин, Башкиров.

Начальник штаба: Мухин.

Управление полка (летные должности):

Заместители по летной подготовке (поочередно): Худяков, Кислицын, Греков.

Замполит: Мойкин.

Помощник по оперативной подготовке: Асадчий.

Начальник ПДС: к-н Иванников В.Г.

1-я аэ. Командир: Артищев, в 1964 году его сменил м-р Иванушкин А.А. (погиб в конце того же года), затем Русанов. Самолеты МиГ-19ПМ.

2-я аэ. Командир: Герасименко. Самолеты МиГ-19, МиГ-19С.

3-я аэ. Командир: Пилипенко. Самолеты МиГ-19П.

Каждой эскадрилье по штату полагалось по 16 самолетов. Кроме того, в полку имелись два МиГ-19СВ (высотный), облегченных, с впрыском топлива за турбину, предназначенных для перехвата разведчиков U-2. Стояли они в ближайшем к штабу полка ангаре вместе с самолетами звена управления дивизии. Для полетов на них требовался специальный допуск.

Фактическая укомплектованность составляла до 40 летчиков, включая управление полка. Ведущими летчиками были Гречухин, Шевцов, Самков, Буров, Котельников, Комаров М.М. (любимый курсант известного летчика-испытателя А.В.Федотова, когда тот еще был инструктором в Армавирском училище; впоследствии Комаров тоже стал летчиком-испытателем, мировым рекордсменом на МиГ-25, погиб при испытании МиГ-23 в 1970 г.). Нормы налета для рядовых летчиков составляли до 140 часов в год, инструкторов – более 200 часов. Летчики, прибывшие из училищ, получали 1-й класс уже через 2-3 года. Постоянным оставался принцип их ротации между ВВС и ПВО.

Наиболее подготовленными считались летчики 1-й и 3-й аэ всепогодных перехватчиков. 2-я аэ имела многоцелевые задачи и готовила пополнение для 1-й и 3-й эскадрилий.

Большая часть самолетов второй эскадрильи поступила в полк из других частей, как говорили, откуда-то с севера, чуть ли не из морской авиации. Эти «рулевые» МиГ-19 внешне отличались от всех остальных самолетов полка темной серо-синей окраской, за что были прозваны «мустангами». В дежурное звено их ставили только в дневную смену.

В тот период даже в полковом, и тем более в дивизионном звене служило еще немало участников Великой Отечественной войны. «Северным» корпусом командовал дважды Герой Советского Союза Скоморохов Н.М., «южным» – генерал Дольников Г.У., сбивший 15 самолетов и получивший Героя только в 1978 году. Командиром 126-й иад у нас поначалу был получивший звание Героя тоже в 1978 году за 10 сбитых в войну самолетов Бабаев А.И.

Назначение в 35-й иап я получил вместе с четырьмя моими товарищами в конце 1959 года, переведенными в ГСВГ из Прибалтики. Все мы окончили Армавирское летное училище (тогда еще не входившее в систему подготовки летчиков для ПВО) в 1957 году, проходили службу в составе 868-го иап 175-й иад на аэродроме Кармилава (под Каунасом) на самолетах МиГ-17, где за два года стали старшими лейтенантами и летчиками 3-го класса. Набирала темп известная хрущевская реформа 60-х годов по сокращению сил общего назначения с одновременным наращиванием ракетно-ядерного потенциала. В 1961 году и 175-я иад была переформирована в соединение ракетных войск.

В.Иванников у МиГ-19 борт №19 на ЦЗ аэродрома Цербст. 1964 г.

В Германию я уезжал с понятным волнением – мой отец Иванников Григорий Васильевич был на фронте с июля 1941 года, участвовал в штурме и взятии Берлина, войну окончил в Магдебурге в звании старшины. Так что места эти бьии мне небезразличны.

В штабе армии в Вюнсдорфе предложили назначение в полк на МиГ-19, я сразу согласился, хотя до этого летал на МиГ-17. Моя почти шестилетняя служба в Цербсте практически совпала с началом и завершением эксплуатации в 35-м иап истребителей МиГ-19, хотя они поступили в полк еще до моего прибытия. Переучивание прошел на месте, специального тренажера и учебно-тренировочного варианта для этого типа самолета не было. Ощущения в первом вылете были особенные, потом летал и на сложный пилотаж, и на сверхзвуке.

Остановлюсь подробнее на особенностях боевого дежурства, как одной из составных частей повседневной деятельности полка. Сказать, что полк постоянно привлекался к несению боевого дежурства, значит не сказать ничего. С позиций начала XXI века эта страница его летописи сопоставима разве что с драматизмом противостояния двух мировых Систем.

Особенности организации боевого дежурства определялись:

1. Близостью границы (по прямой 70 км), а вернее – линии соприкосновения военно-политических блоков.

2. Наличием интенсивно используемых беззаявочных воздушных коридоров (над Цербстом проходил южный коридор).

3. Непризнанием в то время Западом суверенитета и, следовательно, «территориальной неприкосновенности» Германской Демократической Республики.

Отсюда – повседневный наряд выделяемых сил и средств, их состав и боеготовность для каждого конкретного случая.

Следует выделить еще одно важное обстоятельство – конфигурацию линии границы. Вот как описал бывший Командующий 16-й ВА маршал авиации И.И.Пстыго условия «работы» в приграничном районе дежурных сил:

«Следует отметить, что западная граница ГДР была не прямой, а довольно извилистой линией, с выступами – «сапожками». Самолет, летевший вдоль границы и пересекавший эти сапожки, периодически становился нарушителем. О таких нарушениях мы также докладывали по команде.

В целом же дежурство авиации на пограничных аэродромах представляло собой исключительно напряженную, очень «тонкую» и умную работу, когда счет времени шел не только на минуты, но и на секунды».

Освоение МиГ-19 в 35-м иап шло ускоренными темпами. По мере выучки летчиков наращивались дежурные силы, в состав которых в зависимости от обстановки выделялось от 2 до 6 самолетов в разной готовности ко взлету: в Гой (3-минутной, летчик в кабине самолета), 2-ой (5-минутной, летчик находится в домике, одетый в ВКК) и 3-ей (15-минутной, когда летчики могли находиться в штабе, на занятиях, на тренажере и т.д., в пределах служебной территории). "На деле нормативы перекрывались в несколько раз, но то было дело натренированности.

Основная особенность дежурства «на пограничных аэродромах», выделенная Командующим как «спет, «тонкая» и умная работа» заключалась в повышенной морально-психологической ответственности летчика, принимавшего окончательное решение о применении (или неприменении) оружия. В отличие от перехвата нарушителя в условиях Союза, летчик с «пограничного аэродрома» всегда стоял перед дилеммой: против «кого» и в интересах «кого» он действует? Против бывших союзников? В интересах новых союзников? Летит злостный враг, или летчик случайно ошибся? В условиях Союза над национальной территорией все гораздо проще, размышлять особенно не приходится – только исполнять, летчик защищен законом. А «здесь» – как повернуть…

Пример – перехват «коридорного». Военно-транспортный самолет НАТО вышел за пределы «трубы». Нарушитель режима. Если уж о пересечении «сапожков» докладывали по команде, то здесь – сам Бог велел. Команда: «Обозначить факт нарушения, принять меры по восстановлению режима». Как? Вопросов нет: эволюцией, покачиванием, проходом по курсу и т.д. Связи-то с ним нет. Не реагирует. «Дать предупредительную очередь!» Не реагирует. Что делать? Запрос: «Дайте огонь на поражение!» КП молчит. Понятно: кто возьмет на себя ответственность в случае летального исхода? Трудно будет доказать правоту действий. А он летит, давая понять, что не боится. Стрелять по сарай-фюзеляжу бессмысленно: четыре двигателя двумя пушчонками не поразишь, бить по кабине – неэтично. Посадка ему в любом случае обеспечена. Значит, политическая провокация и скандал. Кто крайний? Летчик. Не выполнил задание – отвечай, сбил – превысил полномочия. «Тонкая» работа!

В свете сказанного понятна подоплека известного инцидента 2001 года китайского летчика с американским электронным разведчиком. Наверху принуждение к посадке было крайне выгодно. По политическим, военным, материальным, пропагандистским мотивам. С китайской ментальностью к выполнению приказа летчик был поставлен в безвыходное положение: как принудить? А стрельба на поражение над нейтральными водами исключалась. Вот он и маневрировал до столкновения. Возможно, сознательно…