Замена винтов особого труда не составила, но при тщательном осмотре носовой стойки обнаружилось обстоятельство, грозившее поставить машину на прикол: на верхнем звене складывающегося подкоса возникла трещина. Запасного подкоса не было, поэтому оставалось лишь заварить ее. Однако и с этим бььча проблема: газосварка не годилась по причине «отпускания» ею металла, поэтому могла помочь лишь сварка электродуговая. сохраняющая напряжение. Но и у этого вида сварки был серьезный недостаток: при начале работы от первого прикосновения электрода сперва появляется ямка, и только за ней начинается шов, а в данном случае не исключен был и прожиг тела самого подкоса. Для выполнения этой работы, поскольку отрядный сварщик столь сложную и ответственную работ) 1 сделать не мог, пришлось приглашать человека со стороны – главного механика электростанции, который после тренировок и сумел заварить трещину не испортив самого подкоса.

В феврале наконец-то дошла очередь и до многострадального 465-го борта. Положение усугублялось тем, что весьма трудоемкий ремонт предстояло выполнять под открытым небом, поскольку никакими ангарами отряд не располагал, и речь об их строительстве даже не заходила. Хотя на дворе и стояло позднее антарктическое лето, метели все равно случались достаточно часто, и поэтому для работы пришлось построить вокруг мотогондол машины два домика-тепляка. Поскольку технический состав был загружен своей непосредственной работой, на строительство в основном привлекались свободные от полетов летчики. Тепляки позволили работать практически в любую погоду.

Ремонт машины продолжался с 20 февраля по 15 июня 1958 года. Естественно, что в заводских условиях все это было бы сделано значительно быстрее, но фактически полевая обстановка значительно замедлила темпы работ. В акте 9* от 26 июля того же года скромно указано, что за означенный период на Ли-21 (опознавательный знак 11465, заводской номер 33443906, выпущен в январе 1953 года) были выполнены следующие работы:

1. Демонтирован задний левый бензобак.

2. Демонтирована левая плоскость.

3. Снят поломанный узел стыковки левого заднего подкоса шасси с центропланом.

4. Поставлен новый узел стыковки левого заднего подкоса шасси с центропланом.

5. Смонтирована вновь левая плоскость.

6. Поставлен новый левый задний бензобак.

7. Подогнаны и установлены:

– оба концевых обтекателя крыла.

– левая половина руля высоты.

– правая половина стабилизатора.

– оснастка металлических лыж 10* .

8. Произведен контрольный подъем шасси на земле с проверкой работы кинематики и сигнализации.

9. Произведена замена левого воздушного винта, крана шасси, щитков, хвостовой амортстойки,

10. Самолет установлен на металлические лыжи 1 -й категории. Работа кинематики лыж проверена и отрегулирована при контрольном подъеме шасси.

11. Планеру самолета и спецоборудованию выполнены 600-часовые регламентные работы.

9* При цитировании сохранена стилистика оригинала.

10* Лыжи Ли-2 делились на металлические и деревянные но по тому, из каких материалов они были выполнены, а по тому, из чего изготавливался их каркас, который в любом случае снаружи обшивался сталью.

Для ремонта 465-го, замены двигателей и переоборудования его в Ли-2В летным составом были построены стационарные тепляки

В акте, однако, не было указано, что пришлось также ремонтировать нижнюю полку переднего лонжерона центроплана в районе все той же левой мотогондолы. Переломленные участки были вырезаны, на их место, вложены новые, а чтобы лонжерон был единым целым, места соединений забужировали, то есть поверх соединений были надеты и зафиксированы болтами переходники-бужи.

Ну как, читатель, немало? И это все было сделано за каких-то неполных четыре месяца без всякого ангара в далеко не субтропическом климате, а поскольку инженерно-авиационную службу отряда никто не освобождая от обслуживания других воздушных судов, фактически почти всю непосредственную работу выполняли всего четыре человека – авиатехники Николай Новиков и Михаил Уткин и слесари Борис Михайлов и В.Е. Салин (к сожалению, расшифровать инициалы не удалось). Однако даже с учетом того, что в вышеприведенный перечень работ не попало, он отнюдь не полон. В марте, когда ремонт уже шел полным ходом, возникла идея преврати ть машину в Ли-2В путем установки турбокомпрессоров ТК-19, высвободившихся в результате аварии 501-го борта (при каких обстоятельствах это произошло, будет сказано ниже). Установка ТК-19 велась с конца марта параллельно восстановлению, и в результате 21 июня и 20 июля 1958 года (почти месячный перерыв между двумя полетами пришлось сделать из-за погоды) новый Ли-2В был облетан и принят в эксплуатацию. Необходимо отметить, что особой любовью эта машина у летного состава не пользовалась: ее готовили еще к 1-й КАЭ в 1955 году во многом наугад и потому утепляли грузовую кабину па тот случай, если придется жить в потерпевшем аварию самолете в ожидании помощи. Из-за этого машина получилась затяжеленной. То же самое можно сказать и об Н470, тем более что турбокомпрессоров он не имел и летал еще хуже. По вступлении в строй 465-й сразу же был законсервирован, поскольку до этого отрядом уже было потеряно три Ли-2, и его берегли на крайний случай.

Помимо крупных поломок, когда машины попадали па восстановление, случались эпизоды и помельче. Наиболее заметным из них стала авария левого турбокомпрессора на борту Н556.

26 января машина была подготовлена к вылету. При запуске левого мотора (а он, как известно, запускается первым) бортмеханик по рассеянности установил заслонку воздухоприемника мотора в положение «наддув» вместо «переднее всасывание». Сопло мотора из-за этого оказалось практически перекрыто. При случившемся при этом из-за неграмотного запуска и по закону подлости «обратном выхлопе» произошло воспламенение смеси во всасывающем тракте перед воздухозаборником мотора. Бабахнул взрыв, разворотивший корпус турбокомпрессора, из-за чего агрегат пришлось заменить.

Еще один эпизод с ТК-19 произошел из-за особенностей его эксплуатации на Ли-2В. 1 февраля борт Н501 производил взлет со станции Комсомольская. Уже на середине разбега левый мотор резко сбросил обороты с 2200 до 900, но тут же снова набрал их. Сброс и восстановление оборотов произошли несколько раз в течение разбега, поэтому взлет пришлось прервать и отрулить обратно к станции. В Мирный было послано сообщение о неполадке.

После случившегося в Комсомольскую вылетела ремонтная бригада во главе с главным инженером отряда Н.В. Бердниковым. Дефектный мотор вместе с турбокомпрессором был тщательно осмотрен, но никаких неполадок обнаружено не было. Тем не менее при повторной гонке мотора провал мощности с последующим восстановлением повторился: АШ-62, дойдя до 2200 об/мин, резко сбросил обороты, а затем вернулся на тот же уровень. Последовал новый тщательный осмотр злополучного мотора, но все было тщетно: дефект не диагностировался, а провалы мощности повторялись снова и снова. Наконец, на дцать-каком-то по счету осмотре причина была установлена: в предыдущем полете от тряски отвалилась трубка подвода избыточного давления воздуха от турбокомпрессора к бензонасосу. В результате до тех самых 2200 об/мин бензонасосу хватало атмосферного давления, а при кратковременном выходе на эти обороты бензонасос задыхался и сдавал. А не обнаруживалась неисправность по несколько курьезной причине: трубка сломалась точно по нипельным соединениям и вывалилась из креплений целиком. Если бы она сломалась где-нибудь посредине, то это сразу было бы заметно глазу, а так… Можно даже попытаться представить себе, как это было: на улице – ниже сорока да с ветерком плюс высота .4710 над уровнем моря, к которой еще надо адаптироваться, и как результат – осмотр, естественно. не так скурпулезен, как. например, в ангаре или даже на аэродроме в Мирном. Ничего не нарушено, ничего не сломано, все вроде бы в порядке… К тому же злополучная трубка проходила по заднему подкосу моторамы не одна, а в пакете таких же. Вот если бы от нее в зажимах хоть что-нибудь осталось…