Сохранившиеся до 1937 г. памятники местной культуры народа ительменов, ранее населявших эти места. Летчики любили около них отдыхать, читать письма от родных и близких.

Вид части города Петропавловск-Камчатского, зима 1934 г.

Западное побережье Камчатки в районе Усть-Большерецка после шторма в период путины. Берег усеян выброшенной на берег красной рыбой, шедшей на нерест.

Выбрав удобный день и убедившись, что лед выдержит 4-тонную нагрузку при посадке «Савойи», М.И.Пармичев отдал приказание всем экипажам быть на Халактырском озере утром в 9 часов. Сам же он на самолете с летчиком А'В.Кувшинниковым и его бортмехаником Федором Барановым в назначенный день утром самостоятельно взлетел со стороны морского порта и через несколько минут аккуратно посадил «Савойю» на глазах собравшихся. Как впоследствии вспоминал Алексей Владимирович: «…посадка была настолько мягкой, что он даже не почувствовал касания, а было только скольжение».

Сойдя с самолета, Пармичев еще раз уточнил порядок выполнения предпосадочных операций, подтвердил надежность укрепленных брусьев и пожелал каждому удачной посадки при подходе к снежному покрову озера. Сам же остался в Халактырке и стал поджидать прилета эскадрильи. В тот же день все экипажи выполнили взлет с водной поверхности Авачинского залива и один за другим благополучно сели на лед Халактырского озера. Лед выдержал. Эскадрилья перебазировалась на постоянное место и собралась в полном составе. Техники же сразу приступили к переоборудованию и постановке самолетов на лыжи. Стали готовить их к полетам с твердого грунта в зимних условиях.

С этого момента весь персонал авиаэскадрильи был переведен и размещен в двухэтажных домах. Когда собрались все экипажи, была проведена реорганизация авиаэскадрильи. Было создано несколько отрядов. Эти отряды больше походили на звенья из трёх — четырёх экипажей. Стал создаваться авиагарнизон. Достраивались ангары. Рядом с ними, немного в стороне возвышались два вырубленных из дерева идола. Эти идолы были сразу восприняты как местная достопримечательность и рядом с ними часто можно было видеть отдыхавших лётчиков и техников. Между собой все считали их присутствие счастливым предзнаменованием и любили рядом с ними фотографироваться. Как памятники местной культуры народности ительменов, живших здесь ранее, деревянные истуканы просуществовали до 1937 г. Но вскоре по распоряжению чьих-то горячих голов во время внутриполитической борьбы в Камчатском обкоме под лозунгом атеистической пропаганды и борьбы с суевериями в сознании народа идолов этих в одну из ночей выкопали, и они бесследно исчезли. Народ безмолвствовал.

Вскоре, в январе 1934 г. авиаэскадрилья была передана пограничным войскам Камчатки и стала уже именоваться 2-й отдельной морской пограничной авиаэскадрильей. До этого момента она только считалась включенной в состав погранвойск, но продолжала числиться 8-й дальнеразведывательной. Поставив гидропланы на лыжи, экипажи вскоре стали регулярно вылетать с нового места базирования. Летали и днем, и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Основными навигационными приборами в то время были компас, часы, морской секстант и указатель скорости. Вот и всё штурманское того времени. На всем полуострове насчитывалось около десятка примитивных метеостанций. Они только фиксировали условия погоды, но не существовало методик для ее прогнозирования. Да и связь с ними была недостаточно надежной. Всему этому люди научатся позже.

Главная задача авиаэскадрильи состояла в отработке мероприятий взаимодействия с морскими и сухопутными подразделениями пограничников в различных районах обширного полуострова при охране и обороне государственной границы, а также осуществление различных перевозок в интересах пограничной охраны в места их дислокации. Одновременно каждый летчик изучал рельеф побережья и местные ориентиры. Присматривались к условиям и возможностям для освоения посадочных площадок в бухтах морского побережья при волнении 2–3 балла. В условиях суровой камчатской природы от летчиков требовалось громадное мужество, чтобы подниматься и садиться в местах расположения маневренных групп. Один из таких примеров, о котором речь пойдет чуть позже, Алексей Владимирович приводит в своих воспоминаниях.

В феврале неожиданно поступило правительственное распоряжение: подготовить три самолета для перелета на Чукотку, у берегов которой в то время был раздавлен льдами ледокольный пароход «Челюскин». Вся страна, затаив дыхание, следила за событиями в этом районе. Организацией спасения челюскинцев руководил заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В.Куйбышев. Из состава эскадрильи были выделены экипажи А.В.Кувшинникова, Н.И.Озерова и Худоногова. Напомним, что в состав экипажа С- 62 входило три человека: летчик, летчик-наблюдатель (т. е. штурман) и борттехник. На нём можно было при желании разместить еще трёх — четырёх пассажиров. Но затем на протяжении недели этот список летчиков менялся до момента прихода в Петропавловский порт теплохода «Смоленск». На нем прибыла группа летчиков возглавляемая Н.П.Каманиным, а в его трюмах находились пять самолетов Р-5. Теплоход «Смоленск» принял на борт горючее, масло, продовольствие и ушел на Чукотку. Авиагруппе летчиков в Петропавловске было отдано распоряжение находиться в готовности до особого распоряжения.

Впоследствии в своих мемуарах В.С.Молоков подробно описал все последствия событий жестокого шторма и связанные с ним неудачи в период перехода на теплоходе «Смоленск», а поэтому — задержку спасения людей со льдины. Он очень доходчиво передал атмосферу трудностей полетов в условиях Арктики на Р-5 при эвакуации челюскинцев. Группа же летчиков из Петропавловска-Камчатского с их самолетами Савойя С-62 оказалась не востребована.

Размышляя впоследствии о причинах неожиданной невостребованности их эскадрильи, Алексей Владимирович критически разбирал этот эпизод своей службы и делал выводы:

— во-первых, В.С.Молоков и Н.П.Каманин были хорошо подготовленными летчиками и оба уже имели богатый опыт полетов в условиях Арктики;

— во-вторых, группа Каманина была оснащена отечественными самолетами, которые больше соответствовали суровым условиям Севера, нежели итальянские летающие лодки;

— в-третьих, правительственная комиссия явно не желала ослаблять и без того небольшие пока авиационные силы на Камчатке.

Тем не менее, желающих участвовать в спасении челюскинцев среди «камчадалов» было много. Прими В.В.Куйбышев решение об использовании летчиков из числа экипажей авиаэскадрильи, возможно, в числе первых героев были бы и имена пограничников Камчатки. Но жизнь распорядилась иначе.

Зима подходила к концу. Удлинявшийся световой день позволил авиаторам расширить границы учебных и патрульных полетов, в ходе которых изучались территории, большая часть которых не была даже хорошо освоена в оперативном отношении даже для того времени. Всё чаще под крыльями гидропланов проплывали бухты Крашенинникова, Горбушечная, Сельдевая, Ягодная, Бичевинская, Вилюченская, Русская и другие. Позже бухта Ягодная стала местом оперативного маневренного базирования для прикрытия города и Авачинской бухты со стороны океана.

Вместе с навигацией приближалось и начало лососевой путины. Руководство погранотряда, местная администрация города и области хорошо осознавали надвигавшиеся трудности по охране прибрежного района полуострова от проникновения браконьеров и сохранению морских биологических ресурсов — этого национального богатства страны. Вся прибрежная полоса Камчатки изобиловала запасами морепродуктов. Воды, омывающие полуостров, располагали, по тогдашним оценкам, примерно 1/3 мировых запасов рыбы. Сюда ежегодно шла нереститься красная рыба: горбуша, нерка, кижуч, семга. Здесь же наодились богатые угодья камчатского краба. У берегов Бичевинки ловится лучшая в мире жупановская сельдь.