Не пришли наши авиационные начальники и к мысли об абсолютной необходимости истребительного прикрытия ударных самолетов. Конструкторские бюро все же получили задания на конструирование дальних истребителей, но часть представленных проектов не могла быть реализована из-за отсутствия подходящих двигателей, либо была отвергнута военными. В последнем случае это часто происходило из-за банального недомыслия. Нельзя сбрасывать со счёта и то, что двухмоторные машины уступали по маневренности и скороподъемности своим одномоторным собратьям, что достаточно ясно сознавалось многими военными лётчиками. Испытания некоторых из них начались только летом 41-го, когда нам стало уже не до дальних истребителей сопровождения. Низкая приоритетность работ по созданию дальних истребителей особенно удивляет в связи с тем, что в 1939 – 1940 гг. наши дальние бомбардировщики подавляющее число боевых задач совершали в дневное время, а компания за подготовку летчиков к полетам ночью и сложных метеоусловиях еще только разворачивалась.
В полной мере теоретический разброд в умах авиационных командиров проявился на совещании высшего руководящего состава РККА в Москве 23 – 31 декабря 1940 г. После доклада начальника управления ВВС, которым за месяц до этого стал П.В.Рычагов, «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» начались прения. Е.С.Птухин вы сказался в пользу того, что главной задачей ВВС является борьба за господство в воздухе, без чего остальные действия невозможны. Противоположную точку зрения высказал командующий ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенант К.М.Гусев. «Главное, – сказал он, – это взаимодействие с наземными войсками.». Генерал-лейтенант Г.П.Кравченко, ставший к тому времени командующим ВВС ПрибВО, в пику Рычагову заявил, что не верит в успех захвата господства в воздухе методом нанесения ударов по аэродромам. Он же высказался в пользу централизации управления воздушными силами, причем был поддержан в этом заместителем генерал-инспектора генерал-майором Т.Т.Хрюкиным. Начальник управления ПВО генерал-лейтенант Д.Т.Козлов, напротив, высказался в пользу дробления ВВС на четыре подгруппы (авиация особого назначения для ведения самостоятельных воздушных операций, фронтовая авиация для действий по тылам войск противника, авиация непосредственного взаимодействия с наземными войсками и транспортная авиация). Наиболее здравые мысли содержались в выступлении помощника начальника Главного штаба РККА Я.В.Смушкевича, но они утонули в общем шуме дискуссии. Не лишним будет напомнить, что роль «первой скрипки» на совещании, безусловно, играли общевойсковые командиры, а их основным лозунгом являлось выделение авиации в распоряжение каждого сухопутного начальника, вплоть до командира наступающей стрелковой дивизии! До этого, конечно, дело не дошло, но экспромтное в ходе финской войны решение разделить ВВС на армейские и фронтовые было узаконено, тем более что авиационные армии особого назначения к этому времени уже расформировали.
В области тактики ничего нового придумано не было. Одной из главных причин неудачи в формировании новых взглядов на применение авиации стало отсутствие новых типов самолетов – таких, которые могли бы решать задачи в современной войне с использованием новых методов.
В принципе, неудовлетворительное состояние авиационного парка не было секретом и до войны. Ещё 22 апреля 1936 г. Нарком обороны Ворошилов в докладной записке на имя Председателя СНК В.М.Молотова прямо указывал на то, что промышленность не обеспечивает потребностей военной авиации по части создания современных типов самолетов. Такое положение связывалось со своеобразной монополией, сложившейся в связи с наличием в стране всего двух КБ – Туполева и Поликарпова, перекрывавших каждое свою область. Отсутствие конкуренции, вылившееся в конструкторский застой, впоследствии было поставлено им обоим в вину. В самом деле, в 1937 – 1939 гг., когда зарубежное авиастроение произвело огромный качественный скачек, в СССР был принят на вооружение единственный боевой самолет – И-153, боевые возможности которого с большой натяжкой удовлетворяли только требованиям «сегодняшнего дня».
Зимняя война дала повод вскрыть перезревший нарыв. 29 января 1940 г. в своей докладной записке на имя Ворошилова Смушкевич указывал, что «лучшие образцы зарубежных истребителей превосходят по скорости отечественные истребители на 20 – 25 процентов…», бомбардировщики – на 30 – 35. Средний ресурс работы советского авиамотора составляет 80 – 100 часов, зарубежного – 350 – 500! В этом его поддержал только недавно назначенный на должность Наркома авиапромышленности А.И.Шахурин. На проходившей в марте того же года конференции он заявил: «Особенность авиационной промышленности состоит в том, что здесь, как ни в какой другой промышленности, нельзя терпеть застоя, нельзя терпеть зазнайства, нельзя терпеть самоуспокоенности, передовая промышленность может оказаться позади, если ее работу ие двигать, если ты создал передовое, совершенное, то ни на один год нельзя успокаиваться». Зеленый сигнал был дан – работы над перспективными истребителями в КБ А.И.Микояна (И- 200), А.С.Яковлева (И-26), П.О.Сухого (И-330) В.П.Яценко (И 28), С.А.Лавочкина (И-301), М.М.Пашинина (И-21), А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова (И-207), В.В.Шевченко и В.В.Никитина (ИС-1) были значительно ускорены за счет выделения значительно большего объема средств на опытное самолетостроение.
Уже после подведения первых итогов боев началась лихорадочная разработка новых типов ударных самолетов. «Боевой опыт современной войны, в особенности войны с Финляндией, показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, всилу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям» – писал 25 марта 1940 г. Я.В.Смушкевич в своей докладной записке на имя К.Е.Ворошилова и А.И.Шахурина.
Ситуация осложнялась тем, что командование ВВС не в полной мере представляло себе какими тактике техническими характеристиками должен обладать современный штурмовик. Предложивший проект такой машины С.В.Ильюшин, выдвинул к одномоторному самолёту чрезвычайно высокие требования, которые задним числом(!!) и были одобрены в официальном тактико-техническом задании (ТТЗ). Поскольку максимальная скорость представленного опытного образца БШ-2 (ЦКБ-55) была почти на 90 км/ч меньше заявленной, то военные не согласились. Не удовлетворяла заданию и дальность полёта. Если с максимальной скоростью у земли положение постепенно выправлялось, то достичь необходимой (по ТТЗ) дальности не удавалось, и тогда было решено сделать машину одноместной. Понятно, что на не имевший никакой защиты с задней полусферы самолёт с откровенно невысокими скоростными характеристиками (по сравнению с существовавшими истребителями вероятного противника), командование ВВС смотрело весьма недоверчиво. Во всяком случае, для того, чтобы подтвердить или опровергнуть взгляды ОКБ С.В.Ильюшина, а также военных, требовался опыт хотя бы нескольких учений. В результате численность штурмовых авиаполков в ВВС Красной Армии осталась на прежнем уровне, а до появления в строю Ил-2 они в конце 1940 г. – начале 1941 г. были перевооружены на И-15бис и И-153, переданные из истребительных авиаполков, получавших МиГ-3. К началу июня 1941 г. Ил-2 только начали поступать на вооружение считанных частей, при этом тактика их применения ещё требовала разработки.
Наблюдавшееся в течение длительного времени игнорирование пикирующего бомбардировщика – самолета, способного эффективно поражать точечные объекты на поле боя и в тылу противника – теперь сменилось на самую настоящую штурмовщину. В ход пошли скороспелые паллиативные решения. Еще до начала войны на вооружение ВВС РККА был принят Ар-2, спроектированный на базе Сь. Понимая, что этот проект является, по существу, паллиативом и проблемы пикирующего бомбардировщика отнюдь не решает, 4 июня 1940 г. на совещании у А.И.Шахурина принимается решение о перепрофилировании в новое качество экспериментального высотного истребителя «100», конструкции В.М.Петлякова. Уже спустя 19 дней Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление о серийном производстве ставшего впоследствии знаменитым Пе-2 сразу на двух заводах. Это решение можно считать удачным лишь отчасти – Пе- 2 проектировался как истребитель, не рассчитанный на внутреннюю подвеску бомб крупного калибра (свыше 100 кг). К тому же В.М.Петляков, «проколовшийся» с расчётами на прочность ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8), на этот раз, видимо, решил перестраховаться и заложил в расчёты завышенные перегрузки (11 – 12 ед.), которые должна была переносить машина на выходе из пикирования. Правда самолёт получился достаточно прочным и неплохо переносил повреждения, но одновременно он оказался явно перетяжеленным для имевшихся двигателей. В отличие от СБ, лететь на одном моторе он мог только со снижением, а при пикировании слишком быстро разгонялся, что вынуждало экипаж осуществлять сброс бомб со сравнительно большой высоты, что не способствовало точности бомбометания.
