Пытаюсь устранять крены, перемещая ручку циклического шага от левого до правого и от правого до левого упоров, перевожу рычаг шаг-газа все ниже. И вертолет, продолжая заваливаться то в одну, то в другую сторону, снижается и наконец ударяется левыми колесами о бетонную площадку. Раздается мощный взрыв — не выдержало удара о бетон одно из огромных колес шасси.
Вертолет переваливается на правые колеса, ударяется ими о бетон с такой силой, что левые снова приподнимаются… Еще несколько судорожных движений, и вертолет замирает. Двигатели выключены, и лопасти несущих винтов, сделав несколько оборотов, останавливаются. Тишина…
Я настолько устал, настолько подавлен происшедшим, что не хочется ни думать, ни говорить. Не верится, что весь этот ужас был наяву, а не во сне. Не верится, что все это продолжалось всего несколько минут. Знаю только, что в сложившейся ситуации я сделал все возможное для предотвращения аварии, а может быть, и катастрофы вертолета.
Праздник по случаю первого полета вертолета-гиганта В-12 не получился. Все были в подавленном настроении. Не давал покоя вопрос: что же явилось причиной такого поведения вертолета в воздухе? И что надо предпринять для скорейшего устранения причин, которые сделали В-12 неуправляемым?
Михаил Леонтьевич предложил каждому члену экипажа написать о том, что мы видели, ощущали в полете, что запомнилось. Мы знали, что каждое колебание вертолета, каждое движение органами управления зафиксировано на осциллограммах, поэтому никто из экипажа не пытался самостоятельно уточнять детали происшедшего. Мы были уверены в том, что резонансные колебания вертолета в вертикальной плоскости произошли из-за совпадения частот колебаний фюзеляжа и управления вертолетом. А «непослушность» вертолета в поперечном отношении — из-за больших потерь хода в управлении.
И начались поиски путей исправления ошибок, допущенных при проектировании системы управления В-12, при определении его частотных характеристик. В полный голос заговорили те, кто ранее утверждал, что создание вертолетов поперечной схемы бесперспективно. А некоторые стали поговаривать и о виновности ведущего летчика-испытателя, не справился, дескать, с управлением вертолета-гиганта. Именно тот человек, который допустил ошибки при проектировании системы управления, на одном из совещаний сказал Генеральному конструктору:
— Михаил Леонтьевич, чтобы вертолет начал хорошо летать, надо сменить ведущего летчика-испытателя и не искать других причин — их нет…
Конечно, обвинение в непрофессионализме меня очень задело, и я отправился к Милю.
— Михаил Леонтьевич, до каких пор будут продолжаться разговоры о том, что я виновен в происшедшем? Ведь есть же осциллограммы, свидетельствующие о том, что вертолет был неуправляем и что я принял единственно правильное решение в сложившейся ситуации.
— Василий Петрович, не волнуйтесь. Конечно, эти разговоры безосновательны и должны быть прекращены. Идемте к тому, кто эти разговоры начал, и окончательно решим этот вопрос.
Мы выходим из кабинета Михаила Леонтьевича, и надо же такому случиться: нам навстречу идет мой «оппонент» и ведет летчика, которого решил рекомендовать для продолжения испытаний В-12.
Михаил Леонтьевич удивленно и раздраженно говорит, обращаясь к летчику:
— Вы зачем здесь? Продолжать испытания В-12 будет Колошенко!
Конечно, и конструктору — инициатору замены ведущего летчика-испытателя, и приглашенному летчику ничего не оставалось делать, как быстро ретироваться.
Однако критика в адрес нового вертолета и его создателя продолжалась и у нас, и за рубежом. Миль, конечно, знал о том, что многие зарубежные средства массовой информации сообщили о неудачном первом полете вертолета-гиганта В-12.
Вскоре Михаил Леонтьевич заболел. Врачи определили микроинсульт. Весь коллектив тяжело переживал болезнь Генерального конструктора. В его отсутствие работами по изменению конструкции управления вертолетом В-12 руководил молодой талантливый конструктор Марат Николаевич Тищенко, которому помогали Андрей Владимирович Некрасов, Иван Сергеевич Дмитриев и многие другие. На доработки и устранения выявленных ошибок ушел целый год. И в течение всего этого времени продолжались споры о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы. Какой-то «юморист» из военных на одном из важных совещаний в правительстве заявил:
— Есть у нас Царь-колокол, который ни разу не звонил, Царь-пушка, которая ни разу не стреляла, а теперь есть и В-12 — Царь-вертолет, который ни разу не летал и не полетит!
Некоторые летчики-испытатели уговаривали меня по-дружески:
— Откажись ты от испытаний этого вертолета! Или тебе жизнь надоела? Тебе дали не вертолет, а крематорий. Первый полет на нем был предупреждением и только случайно не закончился катастрофой. Три вертолета поперечной схемы построил Камов. И что? Первый его винтокрыл потерпел катастрофу, весь экипаж во главе со старшим летчиком фирмы Ефремовым погиб. Второй вертолет К-22 начал разваливаться в воздухе, Юрию Гарнаеву и еще двум членам экипажа удалось спастись, выбросившись из вертолета с парашютами. Американцы тоже занимались созданием вертолетов поперечной схемы, катастроф и им не удалось избежать. На что ты надеешься?
— Допустим, я откажусь летать на В-12. В этом случае полетит другой экипаж. А если, не дай Бог, случится катастрофа, погибнут люди, как я их детям в глаза смотреть буду? Нет, дорогие мои, не откажусь я от испытаний этого вертолета.
10 июля 1968 года мы с экипажем выполнили первый полет на Ми-12. Конечно, учитывая все, что происходило с вертолетом в прошлом году, я был готов не только к самому непредсказуемому поведению вертолета, но и к тому, чтобы быстро и решительно противодействовать его «норовистости». И вот опять экипаж, но уже в новом составе, занял свои места в вертолете. После пережитого в первом полете Герман Алферов отказался от участия в испытаниях В-12, и его место второго летчика занял Лев Власов, имевший опыт испытаний тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Место Сергея Бугаенко, трагически погибшего при тушении лесных пожаров на юге Франции, занял Виктор Барченков. Бортрадистом вместо Станислава Иванова полетел Семен Рыбалко.
Запущены все четыре двигателя, они готовы отдать винтам все свои двадцать шесть ' тысяч лошадиных сил. Вот уже несущие винты вышли на рабочие обороты. Приборы контроля подтверждают готовность вертолета к полету. Руководитель полетами разрешает взлет. Опасаясь новых отклонений от нормы в поведении вертолета, медленно, очень медленно поднимаю рычаг шаг-газа. Чувствую, как поднимаются передние колеса вертолета, а затем и задние, и вот уже вертолет летит! И представляется мне, что не я управляю вертолетом, а вертолет догадывается, чего я от него хочу, и послушно выполняет мои желания! Незначительными перемещениями рычагов управления я без усилий удерживаю вертолет над центром площадки, и мы поднимаемся все выше и выше. И вот мы уже недвижимо висим на заданной высоте. Приятно удивляют совершенно новые ощущения полета: не мелькают лопасти несущих винтов над кабиной пилотов, почти не слышно шума двигателей, редукторов, трансмиссии — все это находится далеко сзади и выше кабины пилотов. Меня наполняет чувство восторга!
Развороты на висении и вправо, и влево вертолет-гигант выполняет не только послушно, но даже грациозно. Вот оно — воплощенное в металле торжество разума, интуиции, находчивости и изобретательности Михаила Леонтьевича Миля и его коллектива!
Вскоре мы приземлились, выключили двигатели, затормозили несущие винты. И вертолет, и экипаж оправдали надежды создателей этой уникальной машины. Не было цветов и оркестра, но каждый из нас испытывал настоящую, неподдельную радость. Потом мы поехали к Михаилу Леонтьевичу домой. У Миля, кажется, камень с души свалился:
— Друзья мои, я вам искренне признателен. Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили!
Михаил Леонтьевич что-то все время напевал, читал стихи своего любимого Роберта Бернса. А кто-то продекламировал свое, доморощенное:
