Российский информационный технический журнал

№ 1 [28] / 2005

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ка-226.

Фото для 3 стр. обложки предоставлены компанией «Авиамонтаж», г. Москва.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Ми-24

Безопасность полетов вертолетов продолжает оставаться одной из самых актуальных тем в государственной и гражданской авиации. Большое количество наиболее тяжелых авиационных происшествий (АП) происходит из-за столкновения вертолета с земной поверхностью и препятствиями на ней. За последние десять лет зафиксировано 67 таких АП: из них 29 произошли в горизонтальном полете, 19 — при заходе на посадку, 11 — на взлете (в режиме разгона скорости) и при наборе высоты после взлета, 8 — при снижении (изменении эшелона или высоты полета). За этот же период зафиксировано 36 серьезных инцидентов (СИ), произошедших по аналогичным причинам. Анализ причин АП показал, что «виновата» в том, что произошло, как правило, не техника, а люди. Иными словами, речь вновь идет о человеческом факторе. Подробно о причинах авиационных происшествий и о методах их профилактики рассказывает главный специалист Управления надзора за летной деятельностью Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта России, заслуженный военный летчик, канд. техн. наук Александр СЕМЕНОВИЧ.

Ми-8МТВ-5

Приходится констатировать, что по прежнему человек остается самым уязвимым звеном в цепочке обеспечения безопасности полета. Надо сказать, что к такому же выводу приходят не только в России. Во всем мире около 80 % авиационных происшествий связано с человеческим фактором. Однако в нашей стране к стандартным (если так можно сказать) причинам авиационных происшествий «человеческого» происхождения добавляются и свои собственные. Итак, перечислим основные причины авиационных происшествий, произошедших в результате столкновения вертолета с землей или препятствиями на ней:

— недостаточно четкое взаимодействие членов экипажа, нарушение установленной системы распределения внимания и осмотра заданных секторов воздушного пространства, отвлечение внимания от осмотра воздушного пространства впереди вертолета на недопустимо длительное время; отсутствие взаимоконтроля и взаимного «перекрытия» секторов осмотра воздушного пространства, что приводит к временной утрате визуального контакта с землей и препятствиями на ней;

— недооценка психофизиологических особенностей полета вблизи земли и на малых высотах, невозможность правильного определения высоты рельефа поверхности земли при полете над неструктуированной (безориентирной и малоконтрастной), заснеженной местностью, водной гладью, против солнца, при густой дымке и пр. В этих условиях органы зрения пилота (в связи с напряжением и усталостью) четко воспринимают визуальную информацию только на расстоянии 1,5–2 м (в пределах так называемой зоны покоя аккомодации), что нарушает реальное восприятие высоты и расстояния;

— недостаточная профессиональная подготовка летного состава, выражающаяся в неумении своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета при заходе на посадку и взлете с площадок, ограниченных препятствиями, грамотно и своевременно исправлять возникающие отклонения с учетом возможностей авиационной техники, не допускать перерастания усложненной ситуации в аварийную и катастрофическую;

— грубые нарушения полетного задания, выполнение полета на недопустимо малых высотах, не предусмотренных полетным заданием (даже вопреки здравому смыслу), выполнение полетов на малых высотах вблизи земной поверхности в условиях и на режимах, к которым пилот не подготовлен; нарушение экипажем вертолета полетного задания под давлением представителей заказчика (VIP-пассажиров); нарушение режима труда и отдыха перед полетом;

— пренебрежительное отношение летного состава к опасным явлениям погоды при полетах на малых высотах в условиях горной местности, при выполнении посадок на площадки, ограниченные препятствиями, и взлетов с них при наличии бокового или попутно-бокового ветра;

— нарушения и упущения при подготовке, организации и выполнении полетов на малых высотах, полетов в горах и с высокогорных аэродромов, взлетов с площадок, ограниченных препятствиями, полетов в горной местности при прогнозируемых неустойчивых метеоусловиях; отсутствие необходимого контроля со стороны должностных лиц за подготовкой, организацией и выполнением подобных полетов;

— неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам на малых высотах и в горной местности в штурманском отношении, неполное оформление полетных карт (без обозначения на них искусственных и естественных препятствий, линий электропередачи, рубежей набора высоты для пролета ЛЭП, антенных полей и т. д.);

— недостатки в метеорологическом обеспечении полетов и некачественный анализ метеообстановки специалистами соответствующих служб и летным составом, как перед вылетом, так и при изменении погоды в ходе полета;

— неправильное определение способа взлета, зависящего от состояния поверхности площадки, ее размеров, наличия препятствий по выбранному курсу взлета и вокруг площадки, погодных и ветровых условий взлета и загрузки вертолета.

Часто причиной АП (в том числе из-за столкновения вертолета с землей или наземными препятствиями) является постановка задач, к выполнению которых экипаж не подготовлен или имеет длительные перерывы по данным видам летной подготовки. В этом же ряду можно назвать и снижение профессиональной надежности летного состава по причине утраты необходимых профессиональных летных навыков, необходимых для выполнения как обычного полета, так и полета в нештатных ситуациях, снижение качества тренажерной подготовки, снижение престижа летной работы; ухудшение социально-бытовых условий жизни и деятельности летчиков, отсутствие необходимой (той, какая существовала ранее) системы реабилитации и поддержания здоровья летного состава.

AS-332 Super Puma

Ми-26

Попробуем дать ответ на вопрос, какие действия летного состава приводят к столкновению вертолета с землей и препятствиями на ней.

Прежде всего, это грубые ошибки в технике пилотирования и неграмотные действия при исправлении допускаемых отклонений из-за недостаточной профессиональной подготовки; выполнение полетных заданий, не соответствующих уровню подготовки экипажей. При аналогичных обстоятельствах за рассматриваемый период произошло 20 АП.

Недостаточный учет аэродинамических и эксплуатационных особенностей вертолета при выполнении полета на малых высотах над пересеченной или горной местностью, а также при выполнении посадки на площадку ограниченных размеров и зависании вне зоны влияния «воздушной подушки» при наличии бокового или попутного ветра — также в числе ошибочных действий. Посадка на площадку вне аэродрома, особенно с препятствиями на подходах, всегда представляла определенную сложность для экипажей вертолетов. Однако, считая этот маневр достаточно освоенным, летный состав не всегда уделяет ему должное внимание, и, как показывает практика, напрасно. Позднее гашение поступательной скорости, поспешные и некоординированные действия органами управления, резкая работа рычагом «шаг-газ» на посадке приводят к потере оборотов несущего винта (НВ). Вертолет начинает вращаться влево (попытки пилота выйти из сложившейся ситуации отклонением ручки управления от себя и переводом вертолета в режим набора скорости нужных результатов не дают), и как следствие — происходит его столкновение с препятствиями на площадке или с земной поверхностью, а затем опрокидывание, как правило, на правый борт. При аналогичных обстоятельствах за рассматриваемый период зарегистрировано 18 АП.