«Таранное» направление военной кораблестроительной мысли, популярное после подвига «Вирджинии», а затем и «Фердинанда Макса», быстро сошло на нет, и в 1906 году на воду сошел первый линкор без тарана — британский «Дредноут».
Однако в Первую мировую таран вновь возродился и активно применялся до самого конца Второй мировой войны, на этот раз как способ ближнего боя легких кораблей и как эффективный завершающий удар эскортного корабля по всплывшей подводной лодке. На таран ходили артиллерийские катера и эскадренные миноносцы, противолодочные фрегаты и гигантские лайнеры. Множество успешных таранов в конце концов породило стереотип мышления: если так успешно действуем тараном мы теперь, логично, что «антики» пользовались им с не меньшим успехом тогда, в своей седой древности.
Все успешные тараны броненосной эры выполнены кораблями, специально спроектированными для этой цели. Профессионалы-кораблестроители, в отличие от импровизатора с конфедератской верфи (и в отличие от профессионалов-историков, если только в отношении болтунов вообще может идти речь о каком-либо профессионализме), сразу смекнули, в чем изюминка. Их корабли били своих противников мощными, многотонными, цельнолитыми форштевнями, а не какими-то навесными, пусть и острыми, шипами. В чем тут разница? Разница вот в чем.
Форштевень — одна из наиважнейших деталей силового набора (каркаса) корабля, служащая для восприятия и наиболее рационального распределения нагрузок между продольными (киль, стрингеры, палуба) и поперечными (шпангоуты, бимсы, пиллерсы) элементами набора. Железный или стальной корабль, чей железный или стальной форштевень специально рассчитан на восприятие ударной нагрузки при таране, может позволить себе роскошь забодать даже бронированного врага. Ведь броня боевых кораблей аж до 1914 года не являлась силовым элементом корпуса; она была всего лишь накладкой, призванной спровоцировать
преждевременный разрыв неприятельского снаряда. Но прочностные характеристики дерева никогда не позволят создать корабль, способный без существенного ущерба для себя таранить себе подобного. Попросту говоря, оно слишком ломкое.
В 1898 году английский железный четырехмачтовый парусник «Кромантишир» в густом тумане ударил в борт французский деревянный пароход «Ла Бургонь». Казалось бы, все преимущества на стороне английского корабля: во-первых, таранит он, а не его, во-вторых, как никак железо против дерева! А в результате на английском судне оказались частично затоплены два носовых трюма, потеряны бушприт и две первых мачты, и капитан был вынужден подать сигнал бедствия. «Ла Бургонь», конечно, затонула, но и «Кромантишир» спасся только благодаря близости порта и счастливо подвернувшемуся пароходу, который взял его на буксир.
Опять нюанс, сухопутному человеку непонятный: парусник не может себе позволить потерять бушприт и фок-мачту (переднюю), ибо это означает для него немедленную и полную потерю управляемости. Таковы законы аэро— и гидродинамики, сочетание которых, собственно, только и делает движение под парусом вообще возможным. Без бизань-мачты (задней) обойтись можно, потерять грот-мачту (среднюю) — скверно, но не смертельно, даже без руля при некотором везении можно выкрутиться, а вот без носовых парусов, фока, кливера и стакселей совсем беда. А при таранном ударе несущие их бушприт и фок-мачта падают автоматически, неизбежно, и любой капитан-парусник это отлично знает. Установка же временного рангоута взамен потерянного — это адский, многочасовой труд даже в спокойной обстановке, а в бою это вообще невозможно. Естественно, никакой командир в здравом уме не пойдет на то, чтобы преднамеренно лишить свой корабль подвижности. Если ему и посчастливится выйти живым из боя, то только для того, чтобы немедленно отправиться под трибунал. Хорошо, если только отстранят от командования, а то ведь на той же галере и останешься — только уже в качестве гребца.
Вывод. Никаких таранов античное воинство на море не производило и производить не могло. Для деревянного парусного корабля таран — только замысловатый способ самоубийства.
СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ
Управлять воинскими подразделениями, частями, соединениями и объединениями — значит, указывать им направление и конечную точку движения. И это очень, очень грубое определение! На суше с этим относительно просто: точку А и точку Б обычно связывают одна-две дороги, причем, так сказать, хорошо обвехованных: тут справа будет кладбище, тут — харчевня «Три пескаря», слева — виселица для разбойников и т. д. Тем не менее вождение сухопутных войск даже сегодня представляет собой вид искусства, на котором многие обожглись. А на море? Где нет ни кладбищ, ни виселиц в качестве ориентиров?
На море нужен прибор, который поможет определить точку вашего нахождения. И другой прибор, который поможет выдержать курс до точки сосредоточения. Как называют такие приборы? Правильно, квадрант и компас. Без них вашу эскадру просто растащат волны, ночь и туманы. Как объяснить капитанам, в какую сторону им плыть? Рукой показать? Не смешно.
Так вот, согласно Канонической Версии Истории, у гре-ко-римлян ни квадранта, ни компаса не имелось. Но без них плавать по морям было можно, лишь держась исключительно в пределах прямой видимости берега, а с наступлением темноты каждый раз становясь на якорь. И это в идеальных погодных условиях! Нет, как хотите, без элементарных навигационных приборов в море никак не обойтись, особенно если речь идет о крупных корабельных отрядах, и это соображение автоматически отбрасывает все сказки об «античных» морских кампаниях в позднее Средневековье!
Теперь — внимание! Наступает самый тяжелый и ответственный момент в нашем повествовании! Задаю вопрос: как отдавались и принимались приказы в античном флоте?
Слава Богу, никто не утверждает, что ребята располагали радиосвязью А без шуток, реально имеется три возможных канала связи: звуковой, визуальный и посредством посыльных судов. Но море исключает голосовую связь как средство оперативного управления: на море, тем более на деревянном гребном корабле, всегда довольно шумно — волна плещет, надсмотрщики счет гребцам подают, и все деревяшки вокруг непрерывно скрипят. Если и докричишься, то максимум до соседнего корабля. Рассылать голосовые сообщения по принципу «передай дальше!» тоже проблематично.
Сколько времени уйдет на это на эскадре в 100–200 — 300 судов? А сколько раз тот приказ переврут и недослышат? Короче, это не метод.
Можно, конечно, воспользоваться горном или рогом, но и тут дальность уверенного приема будет очень ограниченной, а главное, этот способ страдает неустранимым недостатком — низкой информативностью. Попросту говоря, много сигналов, тем более сложных, в звуковую форму не зашифруешь. Даже в наши дни, когда моряки располагают несравненно более мощными звукосигнальными средствами: сиренами, тифонами, паровыми и пневматическими гудками — набор передаваемых с их помощью сигналов очень узок. «Стою без хода», «изменяю курс влево», «даю задний ход» — все в таком роде.
Для тактического управления эскадрами звуковые сигналы применялись крайне ограниченно. Например, пушечным выстрелом частенько подавался сигнал к началу атаки. Согласитесь, выстрел все-таки куда громче горна или рожка. Но еще безрадостнее перспективы применения таких сигналов в ходе собственно сражения. Как только мы свалимся с противником на абордаж и все вокруг неизбежно перемешается, ни о каких рожках и гонгах не может идти и речи: рев матросов и солдат, вопли умирающих, адский лязг оружия, треск разлетающихся в щепки весел и рушащихся матч — да тут соседа по веслу не услышишь, не то что какой-то горн или колокол…
Область применения посыльных судов тоже весьма узка. Этим средством можно воспользоваться для передачи командирам или младшим флагманам каких-то долгосрочных, общего характера распоряжений, и только когда на это есть достаточно времени — скажем, на якорной стоянке накануне сражения. Судите сами, сколько времени потребуется, например, трем посыльным судам, чтобы обежать эскадру в триста вымпелов и докричаться до каждого командира? А если при этом опять-таки вокруг кипит бой? И не очень-то понятно, где тут вообще свои, а где чужие.
