Для выполнения энергичных разворотов на любой угол в режиме висения Ка-29 требуется значительно меньшее пространство, ведь сам он мал, а вращение происходит вокруг оси вращения НВ. Благодаря незначительному удалению кресла летчика от оси НВ, у пилота Ка-29 не возникает чувство дискомфорта даже при вращении машины с предельными угловыми скоростями.

Считается, что аэродинамически симметричный Ка-29 менее зависим от ветра, чем Ми-24, так как на соосной машине ветер не накладывает дополнительных ограничений на выполнение педальных разворотов. С этим не совсем согласен О.Н. Мягков: «По поводу ветра: все почему-то говорят, что на ветер на камовской машине можно наплевать, но я с этим не согласен. Если ветер метров 12-15 спереди, то попробуйте развернуть вертолет педалью!? Ветер сзади – попасть в самопроизвольное снижение при посадке с резким гашением скорости очень легко. Я хочу сказать, что общие законы аэродинамики никто не отменял».

Сама природа соосной схемы обеспечила Ка-29 низкий уровень вибраций. Это достигается в результате суммирования колебаний верхнего и нижнего винтов таким образом, что максимумы амплитуд вибраций одного с некоторым сдвигом совпадают с минимумами другого. Кроме того, на соосном вертолете отсутствуют низкочастотные поперечные вибрации, приводящие к колебаниям головы пилота, которые на Ми-24 создает рулевой винт. Именно из-за этого на Ка-29 меньше ошибка в прицеливании. Благодаря достоинствам соосной схемы на «двадцать девятом» удалось разместить и успешно применять лазерный дальномер с неподвижной осью визирования. В то же время на Ми-24 пришлось использовать угломестный, значительно менее точный способ измерения дальности до цели.

Кроме того, благодаря аэродинамической симметрии соосной схемы, у Ка-29 отсутствует кренение во всем диапазоне скоростей полета, характерное для Ми-24. При выполнении маневрирования, в процессе разворотов, вертолете рулевым винтом подвержен скольжению из-за наличия неуравновешенной тяги рулевого винта. Данный паразитный эффект на соосном вертолете отсутствует, что также обеспечивает повышенную точность прицеливания на Ка-29.

Как вспоминает Н.Г. Рыжков, ему довелось даже «повоевать» против Ми-24. «В 1987-89 гг. на полигоне Чауда с таким же по уровню подготовки летчиком-испытателем из Москвы мы провели воздушный бой с фиксацией прицела на фото. Я в перекрестии прицела Ми-24 только мелькал, а, поставив свою машину в режим «плоский разворот-боковой вираж-воронка с кабрирования или пикирования», мне не составляло никакого труда до 10 секунд удерживать Ми-24 в перекрестии прицела С-17 с лазерным определением дальности и автоматической отработкой упреждения для стрельбы из пушек… Штурман мог работать как ПТУ Рами, так и пулеметом».

В чем Ка-29 заметно проигрывал Ми-24, так это в приспособленности к действиям с полевых аэродромов. Тот же Н.Г. Рыжков указывает, что на разработанной для полетов с палубы машине не были предусмотрены пылезащитные устройства воздухозаборников двигателей, что делало вертолет настоящим «пылесосом», которому «болото, грязь или пыль и щебень абсолютно противопоказаны».

О.Н. Мягков указывает еще на несколько нехарактерных для сухопутных вертолетов особенностей Ка-29, проявившихся при эксплуатации в 344-м Центре. «Рулить на Ка-29 по аэродрому проблематично: во-первых, все время «на шаге», т. е. сдувая все вокруг себя, а во-вторых, начали разрушаться колеса шасси. Не было ни одного экипажа, не столкнувшегося с этой проблемой. В итоге было принято решение ограничить руление и выполнять либо подпет на полосу, либо взлет со стоянки».

Летчики 344-го Центра также отмечали, что по боевой эффективности 7,62-мм пулемет, установленный на Ка-29, уступает 12,7-мм, стоявшему на Ми-24В. В том числе, они указывали на малую дальность стрельбы, порядка 500-700 м, что не позволяло применять пулемет, не входя в зону поражения стрелкового вооружения противника.

Что касается артиллерийского вооружения, то на строевых Ка-29 использовали только подвесные контейнеры с 23-мм пушками. Мощное 30-мм орудие 2А42, которое продемонстрировало впечатляющую эффективность на испытаниях, так и не пополнило арсенал серийных Ка-29. После стрельб длинными очередями на местах крепления пушки и даже в кабине появились трещины, а усиливать конструкцию вертолета не стали. Аналогичные проблемы поначалу были и на оснащенном двуствольной пушкой такого же калибра Ми-24П, однако после доработок эту машину запустили в массовое производство и она завоевала самые лестные отзывы экипажей.

Ка-29, вооруженный двумя пушечными контейнерами УПК-23-250

Ка-29 во время посадки на вертолетоносец «Мистраль». Ноябрь 2009 г.

Как видим, Ка-29 заслужил весьма высокую репутацию. Вот только судьба у него оказалась непростой: из-за отсутствия в составе ВМФ СССР необходимого количества кораблей-носителей он так и не стал полноценным морским вертолетом.

Сегодня остающиеся в строю Ка-29 доживают свой век на берегу. Однако программа строительства для ВМС России вертолетоносцев типа «Мистраль» подразумевает и запуск в серию модернизированного Ка-29. Будем надеяться, что его вторая жизнь окажется более удачной, и эта интересная машина все- таки займет подобающее ей место в семье морских вертолетов.

Авторы и редакция выражают глубокую признательность за помощь в работе над монографией летчикам 344-го ЦБПиПЛСВ.Л. Гамелько. О.Н. Мягкову, летчику 710-го ОКПЛВП и и 555-го ОПВЛП А. А. Седакову и Заслуженному летчику- испытателю СССР Н.Г. Рыжкову.

Ка-29 в транспортном варианте

Ка-29 (борт 38) с пушкой А242 и блоками АСО

Ка-29ВПНЦУ (борт 35)

Ка-29 – вертолет соосной схемы, оснащенный двумя маршевыми газотурбинными двигателями. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов с широким применением антикоррозийных материалов. Экипаж вертолета – 2 человека: летчик и штурман-оператор. Вертолет создан на базе вертолета Ка-27, но, в соответствии с назначением, конструкция базового вертолета несколько изменена.

Носовая часть фюзеляжа, где расположена кабина экипажа, расширена примерно на 500 мм. Вместо стекол двойной кривизны кабина экипажа оснащена плоскими стеклами. В передней части кабины справа, установлен четырехствольный пулемет ГШГ-7,62, амбразура которого в походном положении закрыта подвижной створкой. Для защиты экипажа от огня противника кабина бронирована, включая лобовые бронестекла летчика и штурмана. Броней также закрыты агрегаты силовой установки. Броня защищает от пуль калибром 7,62 мм. Общая масса бронезащиты – 350 кг. На носу фюзеляжа слева установлена штанга с датчиками системы воздушных сигналов.

За кабиной экипажа размещается грузовая кабина, доступ в которую осуществляется через двухстворчатые двери по обоим бортам фюзеляжа: правую – в передней части грузовой кабины и левую – в задней ее части. Нижние створки этих дверей, которые в открытом положении фиксируются тягами и тросами, являются входными трапами. В грузовой кабине установлены складные сиденья 16 десантников. Для аварийного покидания вертолета на правом борту грузовой кабины сзади имеется аварийный люк.

Силовая установка вертолета включает два газотурбинных турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА мощностью по 2200 л.с. Запуск двигателей – воздушный, от ВСУ АИ-9В. Топливные баки размещаются под полом грузовой кабины. С целью повышения боевой живучести баки оборудованы системой нейтрального газа, протестированы и заполнены пенополиуретаном. Для обеспечения компактного размещения на палубе корабля и в ангарах вертолет оснащен системой складывания лопастей несущих винтов.