Лётчик перед своим МБР-2 М-34. К борту самолёта приставлена лесенка для удобства посадки в кабину пилотов.

Хвостовая экранированная турель Тур-8 с пулемётом ШКАС гидросамолёта МБР-2 М-34.

Также успешно действовали экипажи самолётов МБР-2 ВВС Северной Тихоокеанской флотилии.

Множество примеров успешных действий самолётов МБР-2 — это не свидетельство высоких боевых возможностей, а заслуга людей, которые шли навстречу неведомому на столь несовершенном и фактически беззащитном самолёте. О боевых возможностях самолёта можно не спорить, более интересно по прошествии стольких лет оценить его с точки зрения летательного аппарата, анализа его достоинств и недостатков, а также и мореходных качеств.

Мне не пришлось летать на МБР-2 и судить о его особенностях могу только по внушающим доверие документам и рассказам немногих, оставшихся в живых, очевидцев.

Некоторый интерес представляют методические указания по технике пилотирования морских самолётов, издания 1936 г. Как следует из названия они не относятся к одному самолёту, а являются некоторым, в пределах допустимого, обобщением опыта эксплуатации летающих лодок С-62бис, МБР-4 и МБР- 2, Дорнье «Валь», а также поплавковых самолётов ТБ-1А и КР-бА. Подчёркивается, что все перечисленные летающие лодки при рулении имеют тенденцию развернуться влево. К этому следует добавить отсутствие на самолётах (кроме Дорнье «Валь») водяного руля. Первые из двух названных выше самолётов при выключении двигателя резко разворачивались влево. Поведение летающей лодки зависит от её конструктивных особенностей и если С-62бис и МБР-4 после выхода на редан и опускания носа (уменьшения угла хода лодки) стремятся развернуться влево, то МБР-2 имеет тенденцию к развороту на протяжении всего разбега.

Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее — 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.

При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя — влево.

С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо — уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.

Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке — на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.

Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.

Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.

Мне пришлось в течение трёх лет (1947–1950) участвовать в соревнованиях флота по плаванию, предварительные тренировки и соревнования на первенство ВВС по этому виду спорта и водному поло проводились на Океанской. Недалеко от берега Амурского залива, к которому вели бетонированные спуски, располагались деревянные ангары. Непосредственно у берега размещалась команда лёгких водолазов, в задачу которых входило устанавливать и снимать перекатные шасси. Однажды мне пришлось наблюдать забавную картину. Водолазная команда построилась для получения указаний, на её левом фланге пристроился пёс, встал на задние лапы и замер по стойке «смирно», но был изгнан из строя.

Здесь я встретился со своими хорошими знакомыми ещё по первой школе лётчиков: Валей Авраамовым, Юрой Гончаровым и Радием Юркиным. К этому времени Авраамов уже существенно продвинулся по службе и занимал должность заместителя командира эскадрильи самолётов МБР-2, командовал эскадрильей один из старейших морских лётчиков Н.И. Андриевский.

1. До войны МБР-2 были непременными участниками всех флотских учений.

2. «Машину на воду!». МБР-2 М-34 на гидроспуске. Обратите внимание на две звёздочки на руле поворота. Вероятно, отличительный знак командирской машины.

3. Спуск на воду МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!») из состава 118 орал СФ, губа Грязная, осень 1941 г.

Наиболее обстоятельную информацию о МБР-2 я получил от Толи Черемисина — моего вечного соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома — полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен — он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.

Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас — командир авиационного полка. А перед тем — обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.