Б. М. Иофан. Советский павильон на Всемирной выставке в Париже. 1937 г. Скульптурная группа В. И. Мухиной - илл. 199 а
Аналогичный принцип синтеза искусств, когда архитектурное сооружение увенчивается скульптурой, а в интерьерах широко применяется живопись, видим мы и в павильоне СССР на Всемирной выставке 1939 г. в Нью-Йорке (архитекторы К. С. Алабян и Б. М. Иофан), хотя здесь и нет такой цельности и новизны образного решения, как в парижском павильоне.
Изобразительность в те годы все больше проникала в самую суть архитектурного творчества, лишая многие уникальные постройки логичности и целесообразности конструктивных решений, толкая авторов на путь многословного и поверхностного украшательства. Но в лучших сооружениях того времени — как массовых, так и уникальных — исторические завоевания советского народа нашли свое неповторимое художественное воплощение. Это относится к таким крупным постройкам довоенных лет, как канал Москва — Волга (1932 — 1937) и первые очереди Московского метрополитена (1935 — 1938).
Оба этих крупных транспортных сооружения явились органической частью Генерального плана реконструкции Москвы и, можно сказать, были первенцами ее социалистического преобразования. Они поражали размахом строительных работ, необычностью своего архитектурно-художественного облика, стремлением к ансамблевым решениям и потому имели, большое принципиальное значение для развития советской архитектуры.
В. Я. Мовчан. Башни Яхромского шлюза канала Москва — Волга. 1937 г - илл. 204 а
Канал Москва — Волга был для того времени крупнейшим в мире сооружением. В этот гидротехнический комплекс входило двести различных строительных объектов, в том числе одиннадцать шлюзов, пять насосных станций, восемь гидроэлектростанций, семнадцатикилометровый водопроводный канал, несколько десятков железобетонных плотин, водосбросов, мостов, тоннелей и т. д. Причем все эти разнородные постройки, растянувшиеся более чем на 100 км, наделены индивидуальным архитектурным обликом и вместе с тем объединены в единый пространственно протяженный архитектурный ансамбль, имеющий свое начало — в аванпорте у Волги, развитие — в зданиях шлюзов и плотин и завершение — в легкой и праздничной архитектуре Химкинского речного вокзала. И хотя в ряде сооружений канала есть противоречие между функциональным назначением, прогрессивными конструкциями и классицистической системой архитектурного декора, а принцип синтеза искусств не получил здесь достаточно органичного осуществления, в целом этот громадный гидротехнический комплекс был важным событием в истории советской архитектуры довоенного периода.
В 1935 — 1938 гг. вошла в строй двадцать одна станция Московского метрополитена первой и второй очереди. Самые высокие требования к удобству и комфортабельности сочетались здесь с решением определенных архитектурно-художественных задач. Каждая станция метро имела свое неповторимо своеобразное архитектурное обличье, но вместе с тем они мыслились как единый пространственно протяженный ансамбль, основанный на синтезе искусств.
В зависимости от глубины залегания и конструктивного решения станции метро подразделяются на зальные (объединяющие в единое пространство перроны и центральный зал) и пилонные. К числу зальных относится наиболее удачная в конструктивном и художественном отношении станция «Кропоткинская» (1935, архитекторы А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг). Легкое, уничтожающее ощущение подземелья перекрытие, мягкое рассеянное освещение, серовато-белая мраморная облицовка стен и колонн — словом, вся элегантная простота конструктивного и архитектурного решения зала, где все оправдано, делают архитектуру этой станции удивительно гармоничной и современной.
А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг. Станция Московского метрополитена «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»). 1935 г. Перронный зал - илл. 202 а
А. Н. Душкин, Я. Г. Лихтенберг. Станция Московского метрополитена «Кропоткинская». 1935 г. Разрез.
рис. на стр. 235
В отличие от зальных пилонные станции метро имеют более расчлененное и замкнутое внутреннее пространство. К числу наиболее удачных архитектурных решений станций этого типа относятся «Красные ворота» (ныне «Лермонтовская», 1935, архитектор И. А. Фомин). Задача преодоления давящей тяжести подземелья здесь решена на основе тектонической системы русского классицизма. Тяжеловесная массивность приземистых пилонов, облицованных темно-красным мрамором, подчеркнута красиво вписанными в них нишами. Весомая материальность Этих массивных опор оттеняется широким карнизом, над которым вздымается белый кессонированный цилиндрический свод. Контраст несущих и несомых частей архитектурной композиции подчеркнут и формой и цветом деталей, а впечатление пространственной протяженности зала усиливается благодаря шахматному рисунку пола, вымощенного крупными красными и желтыми каменными плитами.
И. А. Фомин. Станция Московского метрополитена «Красные ворота» (ныне «Лермонтовская»). 1935 г. Перронный зал - илл. 202 б
На станциях метро второй очереди (1938) были найдены такие оригинальные конструктивные приемы, которые позволили решать и глубинные станции как единое зальное пространство. Блестящим примером может служить станция «Маяковская» (архитектор Алексей Николаевич Душкин, р. 1903). Легкие стальные столбы, облицованные рифленой нержавеющей сталью и темно-розовым орлецом, плавно переходят в верхней своей части в подпружные арки коробового свода. Благодаря оригинальности конструкции средний неф станции удалось сделать выше боковых, что придало ему особую торжественность и легкость. Здесь, между арок, в тридцати шести небольших овальных куполках, освещенных светильниками, помещены мозаичные плафоны Дейнеки. Однако впечатление от мозаик было бы сильнее, если бы в архитектуре для них было найдено более удобное для обозрения место.
А. Н. Душкин. Станция Московского метрополитена «Маяковская». 1938 г. Перронный зал - илл. 203 б
Участие скульпторов и живописцев в украшении станций второй очереди было гораздо более обширным и разнообразным (мозаичные плафоны Дейнеки, скульптурные группы Манизера на станции «Площадь Революции», фаянсовые декоративные барельефы Данько в кессонированном своде станций «Площадь Свердлова» и т. д.). Но все-таки настоящего органического единства этих произведений с архитектурой здесь не было достигнуто. Зато архитекторы широко и умело использовали декоративные и эмоциональные возможности цвета благодаря широкому применению мрамора разнообразных расцветок. Правда, иногда погоня за богатством отделки приводила к пестроте и безвкусному украшательству (например, на станции «Киевская», архитектор Д. Н. Чечулин).
В эволюции архитектурных решений станций метро первой и последующих второй и третьей (1943 — 1944) очереди отразились общие закономерности развития советской архитектуры 30 — 40-х гг. Наряду с усовершенствованием конструктивных и строительных решений все чаще стал выявляться отрыв архитектурного декора от конструкций, нарастали тенденции украшательства, вызванные ложной установкой на превращение станций метро в роскошные подземные дворцы.
Работы по завершению станций метро третьей очереди велись в разгар Великой Отечественной войны. Несмотря на огромные трудности, в 1943 — 1944 гг. были сданы в эксплуатацию семь новых станций Замоскворецкого и Измайловского направлений. По конструктивным решениям эти станции представляют собой в основном тип пиленных станций глубокого залегания. Исключение составляют станции «Автозаводская» (1943; архитектор А. Н. Душкин) и «Измайловская» (1944; архитектор Б. С. Виленский), в которых органично связано пространство наружного вестибюля и подземного зала. Трудности военного времени не снизили требований, предъявляемых к архитектурно-художественному решению станций метро. В их отделке была широко применена скульптура и монументальная живопись различных видов, в том числе не только смальтовая, но и мраморная (флорентийская) мозаика. В этой технике были выполнены композиции В. Ф. Бордиченко в наземных вестибюлях станции «Автозаводская» («Богатыри») и «Павелецкая» («Салют»), Интересный цикл мозаичных плафонов Дейнеки украсил свод подземного зала станции «Новокузнецкая».
