Впереди на километры уходит вдаль все та же чудесная асфальтовая мостовая, рисуется в смутной дымке бесконечный ансамбль многоэтажных домов, образующих широкую благоустроенную улицу с нарядными фасадами, со сверкающими витринами магазинов и яркими фонарями над ровной лентой тротуаров.

Надо проехать два километра, то есть две трети Невского проспекта, чтобы добраться до зеленых аллей парка Победы, выращенного тут уже после Великой Отечественной войны. Парк тенист и обширен; любимец Петра Первого — Летний сад — затерялся бы в его просторах, среди дорожек со статуями, цветистых розариумов и живописных прудов. А дальше за ним? А за ним еще целых три километра не прерываясь бежит та же величественная перспектива. Звенят трамваи; их обгоняют автобусы, работают поливальные машины, у остановки дежурят такси.

И вот — конец города, бывшая Чесменская богадельня у бывшей Средней Рогатки; в сотне метров отсюда расходятся два шоссе: одно — на Москву, другое — на Киев. Вы выходите, и прямо перед вами одно из самых громадных и величественных зданий города, построенное здесь — еще перед войной. Его гранитно-серая восьмиэтажная махина поражает воображение. Надо поставить рядом, нагромоздить друг на друга несколько Зимних дворцов, чтобы сравняться с ней… И это далекая окраина? Так какая же разница между ней и центром? Да ровно никакой. А ведь по ту сторону городского массива Ленинграда уходит к северу такой же прямой, застроенный такими же прекрасными домами проспект Энгельса (бывшее Выборгское шоссе).

Помимо сотен новых жилых кварталов, помимо множества огромных заводов, оснащенных современной техникой, помимо тянущихся на далекое расстояние путей городского транспорта, два удивительных сооружения поражают нас в Ленинграде — Кировский стадион и Ленинградское метро.

На Крестовском острове, у самого моря, высится зеленый холм, целая гора, похожая с самолета на вулкан с широко разверстым кратером; это и есть Стадион имени С. М. Кирова.

Дело не в том, что кратерообразный огромный цирк вмещает в себя и сейчас уже около 80 тысяч человек, — на 30 тысяч больше, чем прославленный Колизей древнего Рима, а в дальнейшем будет принимать до 100 тысяч зрителей. Дело не в том, что с моря он больше походит на естественную возвышенность, чем на человеческую постройку; даже не то замечательно, что в будущем по его верхнему краю протянется красивая галерея, а над входом вознесется 65-метровая башня; дело в том, как он построен, этот стадион-великан. Его не насыпали на островном берегу лопатами землекопов, не привезли сюда на тысячах грузовых машин или баржей… Всю эту массу грунта высосали со дна залива могучие землесосные механизмы Они же и намыли грандиозный холм. Вот этот-то неслыханный способ строительства и сделал Кировский стадион образцом нового зодчества, такого зодчества, где разум заменяет физическую силу, а машина — человеческие мускулы.

А теперь — Ленинградское метро. Оно пока еще меньше Московского. И все же это восемь подземных дворцов из мрамора и гранита, украшенных бронзой и сталью, с залитыми светом переходами, с подвижными лестницами, опускающими вас на десятки метров в глубь земли и снова выносящими на поверхность. Это одиннадцать километров двойных подземных туннелей, по которым уже мчатся поезда. Такое не могло даже присниться ни одному из строителей Петербурга.

На знаменитый Исаакиевский собор можно посмотреть со стороны, окинув его одним взглядом от фундамента до купола. Ну что ж, приходится сознаться, — могучую громаду соорудили наши деды. Но метро нельзя вынуть из-под земли и, поставив его перед собой, разглядеть со всех сторон. Когда вы едете по нему, вы видите каждый миг только одну маленькую частицу, — всего сооружения никак не обоймешь взором.

Так давайте посмотрим не на него, а на те цифры, которые о нем рассказывают. Цифры эти могут поразить кого угодно. И начинает счет сама здешняя природа, сама ленинградская земля.

Одна — две минуты нужны, чтобы опуститься из наземного вестибюля на станционную платформу глубокого залегания. За это время вы прошли только несколько десятков метров, но удалились от сегодняшнего дня на 500 000 000 лет!

Когда строился метрополитен, машины, механизмы и другое оборудование везли сюда со всех концов советской страны. Триста заводов выполняли заказы. Понадобилось сто пятьдесят тысяч железнодорожных вагонов, чтобы доставить груз на место; если бы их сцепить в один поезд, то, когда паровоз загудел бы у ленинградских семафоров, последний вагон катился бы еще где-нибудь у Красноярска в Сибири.

Чтобы построить любое здание, предварительно чертят его план и разрез на бумаге. Даже дошкольник поймет, — чем сложнее постройка, тем больше чертежей; одно дело — деревянная дачка, другое — высотный дом; тут приходится делать планы для каждого этажа, для всех лестниц, дворов, чердаков, подвалов… Так кáк вы думаете, сколько чертежей потребовалось для нашего метро? Их было сделано примерно 28 тысяч. Сами строители подземки посмеиваясь говорят: «Разложи эти тысячи и тысячи листов бумаги и голубоватой кальки по рельсам готовых туннелей, так они закроют всю трассу, от станции Автово, на крайнем юге, до площади Восстания в центре города». Представьте себе на миг эту бесконечную бумажную ленту; и ведь это не просто бумага: каждый дециметр покрыт рисунками, цифрами; над всем этим думали, трудились люди; любое обозначенное на чертеже число — звено бесконечной цепи сложнейших задач. Люди терпеливо решали их, чтобы можно было спокойно сесть на мягкий диван и мчаться, куда хочешь.

Это большие цифры, и к ним можно было бы прибавить немало еще бóльших. Но интереснее, пожалуй, не великанские цифры, а наоборот, лилипутские.

Представьте себе, что вы и ваши товарищи где-нибудь в лагере решили провести через луг длинную канаву метров в двадцать. Вы разделились на две группы и копаете сразу с двух концов. Как вам кажется, трудно ли добиться, чтобы обе канавы под конец встретились? Ничуть не трудно: вы видите ваших товарищей и можете держать курс прямо на них. Не запрещено предварительно протянуть по лугу веревку и рыть канаву по ней. Да, наконец, если канава выйдет и кривовата, — не велика беда: воде-то все равно как течь. Хуже было бы дело, если бы требовалось провести канаву глухой ночью в полной тьме и притом ровно, как по линейке. А ведь это пустяки в сравнении с тем, чтó приходится делать строителям метро.

Между двумя соседними станциями обычно около километра пространства. В обоих концах перегона люди опускаются глубоко под землю и начинают пробивать навстречу друг другу две норы, две длинные пещеры. Когда пещеры встретятся и сольются в один туннель, дело будет кончено. Но ведь работающие на обеих сторонах не видят друг друга, между ними километровая толща земли. А встретиться обе партии должны с совершенной точностью. Стоит им разойтись в стороны, туннеля не получится. Стоит ошибиться даже ненамного, подземный ход искривится, «сломается» там, под землей. А это недопустимо. Придется все переделывать, и переделка будет стоить сотни тысяч рублей.

Ну и как же? — спросите вы. А так, что это не случается никогда. Отклонения не должно быть, и его не бывает.

Как добиваются строители этой удивительной точности? За нее отвечают подземные землемеры-маркшейдеры. Эти люди знают назубок математику и прекрасно владеют очень сложными приборами. Глубоко под землей они ведут по этим приборам вперед громадную тяжелую машину — проходческий щит — так же умело и уверенно, как летчик в тумане или капитан в пустынном море ведут свой самолет и корабль.

Точно так же, сказал я? Нет, в тысячу раз точнее. С кораблем не случится большой беды, если он приблизится к порту назначения, отклонившись от курса на километр-другой: шкипер положит руля направо или налево и подойдет к пристани. А маркшейдер, работающий в галереях Метростроя, не имеет права отклониться от своего пути даже на четверть метра. Два — три сантиметра, — говорит он, — еще куда ни шло, а больше ни-ни.

Так обстоит дело при постройке. А теперь? Когда метро работает? И теперь от него и от людей, которые им управляют, требуется неменьшая точность.