Регулярные рейсы совершаются по постоянному расписанию, и авиакомпания, разумеется, не может рассчитывать на то, что все самолеты круглый год будут летать заполненными. Но таскать пустые кресла по небу очень дорого, и стоимость незаполненных рейсов необходимо каким-то образом компенсировать. Единственное решение — поднимать цены на билеты. Именно поэтому с конца войны и до поздних 1970-х гг. международные перелеты в значительной степени оставались привилегией для богатых. Чикагская конвенция разрешала — и даже вынуждала — государственные авиалинии предлагать одни и те же услуги за примерно одинаковую, но неизменно высокую цену. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не возражала. Но были и исключения.

С момента открытия в мае 1928 г. и до закрытия в августе 1939 г. Кройдонский аэропорт — первый специально построенный международный воздушный терминал в мире — был, возможно, самым популярным туристическим объектом Великобритании. Чтобы посмотреть на прибытие знаменитых авиаторов или кинозвезд, собирались огромные толпы людей. Полеты были им недоступны. Обычным людям авиабилеты казались астрономически дорогими. (В пересчете на сегодняшние деньги путешествие на Boeing Clipper через Атлантику обошлось бы вам в £50 000, или $85 000!)

Путешествия для отдыха и развлечения стали реальными лишь после Второй мировой войны. В 1950 г. незадолго до Пасхи, после целой серии сражений с министерством транспорта, в Британии начались первые чартерные авиарейсы; организовывал их Владимир Райтц, тот самый, который позже придумал культовый Club 18–30 — «солнце, море и секс».

Вероятно, мне следует вкратце объяснить, как работают чартерные авиалинии. Они обеспечивают оборудованием и персоналом любого, кто хочет организовать рейс. Как правило, это туроператоры, но в принципе самолет может заказать кто угодно. Однажды, когда мы с Джоан, направляясь в Пуэрто-Рико, застряли по милости American Airlines на Виргинских островах, я позвонил в местную чартерную компанию и заплатил $2000 за полет до Пуэрто-Рико. Затем я одолжил грифельную доску, разделил стоимость чартерного рейса на число всех застрявших в аэропорту и написал результат на доске крупными цифрами. Мы довезли всех до Пуэрто-Рико за $39 с человека.

Чартер — это альтернативный способ авиаперевозок. Он прост, удобен, недорог и коммерчески стабилен.

Представители авиалиний ненавидели его. Делалось все возможное и невозможное, чтобы ограничить рост чартерных рейсов и сохранить монополию основных перевозчиков. В документах IATA было даже дикое требование о том, что пассажиры чартерного рейса должны не менее полугода состоять в каком-либо «клубе по интересам», основная цель которого — не воздушные путешествия. Конечно, это было всего лишь мелкое неудобство; при каждом аэропорте тут же возникало множество таких клубов, и любой пассажир, прибыв перед рейсом, мог выбрать для себя организацию по душе и оформить задним числом членство. «Люди придумывали всевозможные названия вроде "Клуб левого крыла", или "Клуб правого колеса", или "Бирмингемская ассоциация любителей роз"», — вспоминал Фредди Лейкер, компанию которого то и дело штрафовали за перевозку фиктивных любителей роз в Америку!

К 1971 г. все это превратилось в настоящий цирк, заправлял в котором Фредди Лейкер.

Одержимость Фредди Лейкера пассажирской авиацией восходила еще к 1930-м. Однажды они с приятелями стояли возле лавки, торгующей рыбой с чипсами, в Кентербери (графство Кент) и смотрели на собор. «Мы ели рыбу и картофель из кулька, свернутого из старой газеты. Просто стояли на углу. И будь я проклят, если в небе не показался Hindenburg из Германии, конечно, он летел в Америку, и тут же пролетел Handley Page 42, четырехмоторный биплан из Кройдона в Париж. Я имею в виду, невозможно представить себе два более непохожих летающих объекта, чем эти два, и их пути пересеклись точно над верхушкой Кентерберийского собора. И я сказал приятелям: "Вот это для меня. Я буду заниматься аэропланами"». Фредди вырос, стал богатым, знаменитым и любимым, он один на один вышел против Чикагской конвенции — и почти победил.

Первым наставником Фредди Лейкера в авиабизнесе стал Арнольд Уотсон, пиар-менеджер фирмы Castrol, а позже старший летчик-испытатель фирмы Air Transport Auxiliary (АТА). АТА перегоняла самолеты с заводов на авиабазы британских ВВС, с одной базы на другую, с места службы обратно на заводы для ремонта и обслуживания. Пилоты АТА были не военными летчиками, но во время войны они провели в воздухе больше времени, чем кто бы то ни было. Из тысяч работников вспомогательных служб, внесших свой вклад в победу, настоящую известность, пожалуй, заслужили только пилоты АТА.

Уотсон и Фредди были полны идей и планов относительно того, какой станет гражданская авиация после войны. Планы были хороши, и 1 апреля 1946 г. Лейкер стал одним из восьми первых сотрудников британской национальной авиакомпании British European Airways. «Но я проработал там всего три месяца. Стало скучно и, знаете, как-то официально».

Вместо этого Фредди долгое время занимался бизнесом: распродажей излишков военных запасов, металлоломом и даже фруктами. Только советская блокада Западного Берлина заставила его вернуться к первой своей любви — авиации.

В конце Второй мировой войны территория Третьего рейха была поделена между союзниками. Свои зоны оккупации получили Великобритания, Франция, США и Советский Союз. Столица Германии, Берлин, располагалась на востоке, едва ли не в центре советского сектора, но, поскольку это была столица, ее рассматривали отдельно. По Ялтинскому соглашению каждая страна получила вдобавок к части германской территории еще и кусочек столицы.

В 1948 г., когда холодная война с каждым днем становилась все холоднее, советские войска заблокировали союзникам все сухопутные дороги в Западный Берлин. Правда, противостояние было бескровным, до сбивания самолетов дело не доходило, а помешать самолетам летать в город и обратно у Советского Союза возможности не было.

Правительство хорошо платило владельцам транспортных самолетов за прорыв блокады. Поначалу Фредди воспринял все это просто как очередной способ заработать. «Мы смотрели на это примерно так: "Ну ладно, мы сделаем это, а затем вернемся к прерванным делам и заработаем несколько фунтов". Но через некоторое время, знаете, месяца через два-три, это превратилось в настоящий крестовый поход».

Советские истребители заходили на грузовые самолеты союзников, пытаясь запугать летчиков, но выстрелы так и не прозвучали. Советы считали, что спешно организованный воздушный мост, призванный облегчить положение осажденного Берлина — мост, который должен был кормить, одевать и обогревать два с половиной миллиона берлинцев, — невозможно поддерживать долго. Они считали, что через несколько недель все развалится, и союзники сдадут столицу. Они ошибались.

Получился второй Дюнкерк. Тогда, в 1940-м, британский министр иностранных дел Эрнст Бевин сказал министру авиации Артуру Хендерсону: «Наполните небо нашими самолетами!» За год с небольшим, начиная с августа 1948 г., в осажденный город по воздуху было доставлено 2,3 млн тонн помощи.