Конвенция исходит из того, что все самолеты представляют собой военные объекты. В момент подписания конвенции между гражданскими и военными самолетами действительно не было принципиальных различий. Самолеты просто выполняли ту задачу, в которой возникала необходимость. Истребители и бомбардировщики Первой мировой до войны мирно возили почту. Первые пассажирские авиалайнеры, такие как Boeing 377 и Avro York, представляли собой слегка переделанные бомбардировщики Второй мировой войны.

Конвенция предполагает, что гражданские самолеты могут быть применены в военных целях. Из этого логически следует, что тот, у кого больше всего самолетов, представляет собой самую серьезную военную угрозу, и, по существу, частные авиакомпании рассматриваются как небольшие частные армии!

Тех, кто подписывал Чикагскую конвенцию, незримо преследовал призрак международного криминального «авторитета», организующего террористические рейды и налеты в надежде дестабилизировать мировой порядок. Идея, конечно, не нова и восходит даже не к Уэллсу, а к роману Жюля Верна «Властелин мира» (1904 г.). К началу 1940-х гг. такой персонаж появлялся едва ли не в каждом комиксе, радиошоу и киносериале. («Небесный капитан и мир будущего» (2004 г.) — безумно точная широкоэкранная стилизация произведения такого рода.) Многим из нас, наверное, случалось в какой-то момент улыбнуться про себя причудливости и даже, может быть, надуманности идеи — пока террористические атаки 11 сентября 2001 г. и видеовыступления Усамы бен Ладена не стерли улыбки с наших лиц.

Меньше всего страны, подписавшие Чикагскую конвенцию, думали о создании свободного рынка пассажирских воздушных перевозок. С их точки зрения, это означало бы дать добро на создание свободного рынка воздушных наемников! Они и не думали о свободе гражданских воздушных путешествий; напротив, они прилагали все силы, чтобы максимально обуздать и ограничить ее. По конвенции правительства всех стран взяли авиацию под свое крыло. США с их огромным внутренним рынком пошли по дороге жесткого регулирования и протекционизма. Европейцы, гораздо лучше географически расположенные для полетов по всему миру, от Индии до Африки и обеих Америк, предпочли единообразные законы и государственный контроль — отсюда создание крупных государственных авиакомпаний, таких как Air France (основана в 1933 г.) и British Overseas Airways Corporation (ВОАС, основана в 1946 г).

Чикагская конвенция представляла собой компромисс; она гарантировала, что ни одна страна не будет доминировать в пассажирских авиаперевозках, и одновременно закрепляла положение Великобритании и США как мощнейших мировых авиаперевозчиков (что неудивительно, если вспомнить, что эти страны тогда только что выиграли войну). Среди «воздушных свобод», гарантированных конвенцией, было право пролетать через воздушное пространство страны без посадки; право заправляться в иностранном аэропорту, не высаживая пассажиров (самый знаменитый пример подобного рода — ирландский аэропорт Шеннон, где до начала 1960-х гг. садились для дозаправки самолеты почти всех североамериканских рейсов); право на организацию международных стыковочных рейсов. Чтобы получить эти права, любая авиалиния должна была заручиться поддержкой правительства.

Правительство устанавливало расписание. Правительство контролировало количество рейсов в сутки, число пунктов назначения и число самолетов. Авиалинии обслуживали не пассажиров; они обслуживали правительство. Если какая-нибудь авиалиния была не в состоянии выполнить свои обязательства, правительство заботилось о том, чтобы она вообще прекратила летать.

Pan American Airways — авиакомпания, которую обессмертил в фильме «2001» Стенли Кубрик, назвав оператором орбитальных космических шаттлов, представляет собой типичный пример тех авиакомпаний, для которых конвенция была наиболее выгодна. Pan Am, как стало известно, была детищем Хуана Терри Триппа, одного из известнейших ранних авиамагнатов и бесспорного пионера международных авиаперевозок в США.

Первый самолет Трипп увидел в 1909 г., когда отец взял мальчика с собой посмотреть на полет Уилбура Райта. Вдохновленный примером Хуан и его приятели с началом Первой мировой войны стали пилотами военно-морской авиации; в боях, однако, им участвовать не пришлось. Не слишком удавшееся юношеское приключение осталось позади, и Трипп — молодой человек из хорошей нью-йоркской семьи, выпускник Йельского университета — был готов начать верную и прибыльную карьеру на Уолл-стрит, но его одолела скука. Получив наследство, он поступил на работу в компанию New York Airways — своеобразное воздушное такси для богатых горожан. Он вложил деньги в компанию под названием Colonial Air Transport, напугал коллег до полусмерти амбициозными планами летать по всему Карибскому бассейну и в конце концов основал Aviation Company of the Americas — компанию, которой суждено было в дальнейшем превратиться в Pan Am.

Трипп заключил с правительством контракты на перевозку почты, он летал на 99-мильной линии от Ки-Уэста до Гаваны и добился того, что его признали «избранным инструментом» американской политики в Южной Америке, где у США было множество стратегических и экономических интересов. Заручившись поддержкой Госдепартамента, компания Триппа обеспечила себе право на посадку, построила терминалы и получила таможенные привилегии на всех берегах Южной Америки. К 1929 г., когда советник компании и авиационная знаменитость Чарльз Линдберг торжественно открыл маршрут в Панаму, маршрутная сеть Pan America Airways насчитывала 17 700 км. Еще через десять лет Pan Am покорила Атлантику: и все это еще до изобретения трансатлантических авиалайнеров!

Для полетов через океан Pan Am требовался самолет, способный пролететь без посадки 4800 км — до Европы или Гавайских островов — с грузом, равным собственному весу. Автором успешной конструкции стал Гленн Мартин, которого журнал Time в 1939 г. назвал «превосходным образцом того, что может сделать человек, если посвятит все свое время и таланты достижению одной цели». Комплимент получился несколько двусмысленным; вероятно, потому, что Мартин был одной из самых неинтересных фигур в истории авиации. Мартин жил с матерью Минтой до самой ее смерти и от нее унаследовал одержимость самолетами. Она часто читала ему перед сном газетные статьи о последних экспериментах первопроходцев авиации, от американского инженера Октава Шанюта до немецкого изобретателя Отто Лилиенталя. Первыми авиационными экспериментами самого Мартина стали коробчатые воздушные змеи; он делал их по три штуки в день и продавал прямо из окна небольшой кухоньки Минты по 25 центов. Он также экспериментировал с парусами, изобретая новые способы обуздать ветер и использовать его как движущую силу, когда катался на коньках и даже на велосипеде.

В 1912 г. он основал фирму Glenn L. Martin Company. (Она существует и по сей день как часть аэрокосмического гиганта Lockheed Martin.) Мартин, занимавшийся в основном производством самолетов для американских военных, сделал и три громадные четырехмоторные летающие лодки М-130 для Pan Am. Эти воздушные суда вошли в историю как символ блеска и роскоши воздушных путешествий.

Сконструированные для трансатлантических перелетов, в реальности гидросамолеты М-130 всю свою трудовую жизнь летали в противоположном направлении — через Тихий океан. Как ни хотелось Триппу проложить прибыльные воздушные пути в Европу, поначалу все его усилия тормозила политика. Британия защищала собственные гидросамолеты Empire производства фирмы Short Brothers, которыми оперировала lmperial Airways, и не собиралась предоставлять Триппу право посадки на британской территории. А если учесть, что британскими владениями были и Ньюфаундленд, и Бермудские острова, получалось, что пересечь Атлантику по воздуху практически было невозможно.