Несколько месяцев спустя уже полдюжины французских конструкторов работали в этой области. В любое мгновение один, казалось бы, незначительный штрих мог позволить кому-то из них достичь желаемого и завоевать награду, предназначенную Архидиакону (50 тысяч франков или 10 тысяч долларов). Этого добьется первый, кто пролетит на аппарате тяжелее воздуха по замкнутому кругу длиной в один километр. Сантос Дюмон, первым поднявшийся в воздух (в ноябре 1906 года), привел в трепет шикарную толпу в парке Багатель в Булонском лесу, преодолев расстояние в 220 метров на высоте примерно в 12 – 15 футов, но ткнулся носом в землю. Проблема приземления, это становилось ясно, оказалась столь же важной, как и вопрос взлета. Отказавшись от поплавков, слишком уж бороздивших воду, Габриэль Вуазан, впервые в истории авиации, снабдил свою новую модель колесами. И в марте 1907 года его брат Шарль сначала успешно поднял в воздух, а затем приземлил странного вида ячеистое создание после короткого полета на расстояние в 80 ярдов. Следующей осенью другое творение Вуазана – биплан, снабженный левавассёровским мотором «Антуанетта», способным достигать 40 лошадиных сил и весившим всего 70 килограммов, преодолел 350 ярдов, а в январе 1908 года прославленный автогонщик и механик Анри Фарман пролетел на своем «Вуазане» над 550-метровом скаковым кругом на летном поле Исси-ле-Мулино минуту и 28 секунд. Вожделенный приз «Deutsch-Archdeacon» был завоеван, и новая эра, эра практической авиации, началась. К тому моменту, когда Вильбур Райт поднялся в небо над Ле-Мансом летом 1908 года, он мало чему мог научить французов. Секреты набора высоты, поворотов, крена, сохранения равновесия в воздухе, снижения и приземления перестали быть для них тайной. Оставалась одна проблема – создание моторов, достигающих больше лошадиных сил на один килограмм веса, и разработка более крепких рам для их крепления[1].
Фердинанд Фербер даже сделал Райту выговор за наличие переднего руля у его двухпропеллерной машины, что, по его словам (и вполне резонным), одинаково ненужно и опасно.
Тем не менее, первые полеты Вильбура Райта в Ле-Мансе произвели сенсацию. Слава об этом соотечественнике Томаса Эдисона пришла сюда задолго до его появления, и 8 августа толпа энтузиастов воздушных полетов собралась понаблюдать за дебютом этого пионера из штата Огайо в небе над Францией. По времени (которое тщательно фиксировал Луи Блерио) полет длился 1 минуту 15 секунд. Каждое последующее представление выполнялось значительно лучше, но выступлению не хватало блеска, поскольку этому препятствовали чересчур ограниченные размеры ипподрома «Hunaudieres», заставлявшие самолет уходить в крен для разворота каждые 12 секунд. Райт добился разрешения перевезти свою двухпропеллерную машину в военный лагерь «Auvours», на пару миль на восток, где были установлены опоры на расстоянии пяти километров, дабы определить точную дальность полетов. Леон Болле, производитель автомобилей и по совместительству президент аэроклуба департамента Сарте, сам лично перевез не имевший колес аэроплан Райта (он взлетал на деревянных полозьях по специальному желобу) на новое поле, где 3 сентября Райт взмыл на своей машине на 11 минут. Тремя днями позже скульптор Леон Делагранж над летным полем Исси-ле-Мулино пролетал на своем «вуазане» уже почти полчаса, но уже менее чем через неделю и его рекорд был побит Орвилем Райтом, находившемся в небе 57 минут во время демонстрационного полета, организованного, дабы произвести впечатление на войска связи Соединенных Штатов в Форт-Майрс. Не желая дать себя превзойти, Вильбур Райт побил рекорд своего младшего брата уже через одиннадцать дней (21 сентября), оставаясь в воздухе беспрецедентные час и 31 минуту. Этот полет, свидетелями которого стали празднично одетые зрители (среди них были американский посол во Франции, пионер воздухоплавания Поль Тиссандье и многочисленные официальные лица), принес Вильбуру Райту Кубок Мишлена 1908 года и 20 тысяч франков (4 тысячи долларов) плюс премию в 5 тысяч франков, выделенную ему аэроклубом Франции. Этого бросившего вызов гравитации авиатора спустя пару дней чествовали и потчевали на шикарном банкете в Ле-Мансе, где также присутствовали Луи Блерио и граф Жорж де Кастильон, дядя одноклассника Сент-Экзюпери, Клода.
Хотя юному Антуану и не довелось стать свидетелем ни одного из этих ошеломляющих событий, когда год спустя он попал в Ле-Манс, в городе о них все еще говорили. Роже де Синети, кузен прекрасной Одетт, ездил туда верхом. Разряженные горожане толпой стекались к лагерю «Auvours» кто верхом, кто в экипажах. Мелькали дамские шляпки и мужские котелки. Лишь бы не пропустить одно из этих эпохальных представлений! «Лошадь впрягли так, – вспоминал Роже, – чтобы она могла оттащить Райта в поле. Любопытнее всего было наблюдать за авиатором, который, как казалось, сидел на крыле и управлял своей немыслимого вида машиной, пока та планировала над соснами и зарослями кустарника. Но самое смешное – когда элегантные господа в цилиндрах опускались на четвереньки, чтобы не пропустить момент и удостовериться, что полозья машины Райта прямо на их глазах оторвутся от земли».
Той же осенью Вильбур Райт с легкостью, приводившей всех в замешательство, побил все полетные рекорды. 10 октября он поднял с собой в воздух сенатора Поля Пэйнлеве на 1 час 9 минут полета, и это тоже явилось очередным «впервые в истории». Незадолго до Рождества он проделал 99 километров за 1 час 53 минуты, затем взобрался на рекордную высоту в 460 футов. На этом этапе воздухоплавательной гонки американцы, похоже, добились неодолимого лидерства. И все же французы буквально дышали им в затылок, и менее чем за два года все рекорды Райта оказались сокрушенными.
Слава Райта все еще не покидала своего зенита, когда юный Антуан поступил в колледж Сен-Круа. У нас есть свидетельство Роже де Синети, что Сент-Экзюпери несколько раз отправлялся на прогулку к месту исторических полетов (теперь отмеченное монументом) в «Auvours». Его двоюродный брат Ги де Сент-Экзюпери (сын дяди Антуана – Роже), учившийся на класс старше в Сен-Круа, утверждает, будто Антуан был настолько потрясен экспериментами Вильбура Райта, что «часами пытался изобрести стабилизатор, и это, согласитесь, невероятно для десятилетнего мальчика! Его энтузиазм был неисчерпаем. Кузен обычно показывал мне свои проекты, пускаясь в долгие объяснения, ничего не говорившие мне, но очаровывавшие меня порывистой убежденностью». Скептики из аэроклуба Роже де Леж, эти Фомы неверующие, могли сколько угодно смотреть сверху вниз и воротить носы от этих «неосуществимых» замысловатых творений, но уже становилось ясно, что будущее – за аппаратами тяжелее воздуха. Автомобильный салон 1908 года в Париже уже воздал должное этому грядущему, выделив отдельную секцию «Гран Паласа» для экспозиции шестнадцати различных моделей аэропланов. Как только спустя девять месяцев Луи Блерио благополучно пересек Ла-Манш, и авиатору, и его самолету (со сложенными крыльями) было предложено прошествовать вверх по авеню Опера буквально с королевскими почестями, после чего видавшую виды, потрепанную бурями машину доставили в Национальную консерваторию искусств и ремесел, этот Пантеон французского технического гения, дабы сберечь в назадание потомкам. Тем же летом 1909 года 150 тысяч энтузиастов отправились на «Неделю Шампани» – воздушное ралли, организованное недалеко от города Реймс, и подбадривали себя хриплыми возгласами вперемежку с оглушающей какофонией свистулек, велосипедных звонков и автомобильных рожков, наблюдая за тем, как Анри Фарман обставлял Полхама и Латхама, пролетев 180 километров без посадки. Даже триумф Глена Куртиса, завоевавшего кубок «Гордон Беннет» (последний подобного рода трофей, полученный американцами на много лет вперед), оказался бессилен противостоять всплеску интереса публики, достигшего своего пика на авиационном празднике в октябре, когда поезда больше не справлялись с наплывом неистовых любителей, а все пребывающая толпа едва не линчевала машинистов и кондукторов.
