— Нет, надо, Минюкас! Почему я, если уверен, что из штопора можно выйти, должен ждать, когда это сделает кто-нибудь другой, и смотреть, как гибнут товарищи летчики?

«Ну делать нечего», — подумал Минюкас и, вздохнув, обратился к мотористам:

— Пошли, ребята, постараемся для господина прапорщика!

В 6 часов вечера 24 сентября 1916 года учебные полеты в школе закончились. Аэродром опустел. На старте оставалась только одинокая «единица» — истребитель «Ньюпор-XXI», с хвостовым номером 1 — личная машина Арцеулова.

— Контакт!

— Есть контакт?

Механик Минюкас крутнул лопасть винта, и хорошо отрегулированный восьмидесятисильный «Рон» безотказно заработал. Арцеулов поднял руку, мотористы отскочили от крыльев, и, увеличивая скорость, самолет побежал по аэродрому, взлетел и начал круто набирать высоту. Оставшиеся на земле инструкторы, ученики-летчики, механики, затаив дыхание, впились взглядами в быстро удаляющийся маленький серебристый самолетик.

Когда была достигнута высота около 1500 метров, все услышали, как прекратился гул мотора. Отчетливо стало видно, как самолет задрался кверху носом — для скорейшей потери скорости.

Вот он как бы остановился в бездонной голубизне крымского неба, а затем, беспомощно свалившись на крыло, быстро завертелся в смертельном штопоре.

А в воздухе в это время происходило вот что. Увидев по альтиметру (высотомеру), что высота достаточная, Арцеулов отвел назад ручку сектора газа, переводя мотор на самые малые обороты. Чтобы ускорить потерю скорости, он еще задрал нос самолета кверху рулем высоты, а когда самолет почти приостановился в воздухе, резко свалил его набок элеронами (рулями поперечной устойчивости). Самолет сразу завертелся, заваливаясь вниз носом. Земля представилась летчику в виде бешено крутящейся глубокой воронки, быстро несущейся навстречу самолету. Взяв за ориентир здание штаба школы и дождавшись, когда оно появилось в поле зрения в третий раз, Арцеулов перевел ручку управления и ножные педали в нейтральное положение. И… расчеты оправдались: самолет замедлил вращение, а затем и вовсе прекратил его…

На земле, затаив дыхание, считают витки вращения самолета: один виток, второй, третий и… Не веря своим глазам, собравшиеся видят, как вращение замедлилось, прекратилось совсем, как самолет, уже не вращаясь, отвесно пикирует вниз, а затем плавно выравнивается в горизонтальное положение!

Однако Арцеулов этим не удовлетворился. Чтобы доказать, что успех неслучаен, он снова включил мотор, набрал еще большую высоту — 2000 метров — и снова свалил самолет в штопор. Один виток, другой, третий… Самолет продолжает, вращаясь, падать. Четвертый виток… Штопор продолжается! Нервы зрителей не выдерживают. Кто-то уже бежит к предполагаемому месту падения самолета…

Но после пятого витка «Ньюпор» снова и еще более уверенно выравнивается и направляется на посадку. Овации, устроенные приземлившемуся летчику, можно было сравнить разве лишь с теми, которыми был встречен после первой петли Петр Николаевич Нестеров[71].

Схема штопора. (Собственноручный набросок К. К. Арцеулова.)

В. П. Невдачин рассказывал, в каком «обалделом» состоянии все находились и как радовались, снова видя Арцеулова живым. Очевидцы даже не сразу осмыслили все значение совершившегося перед их глазами. Когда же нервы поуспокоились и умы несколько прояснились, Константину Константиновичу была устроена повторная овация.

Но отважный летчик проделал свой рискованный эксперимент не для оваций. Ему нужно было, чтобы его достижение стало достоянием повседневной практики. И это осуществилось, не в пример петле Нестерова, очень скоро.

В Севастопольской авиационной школе еженедельно проводились совещания инструкторов на заседаниях Учебного комитета. Очередное заседание должно было состояться как раз на следующий день. На это совещание Арцеулов и вынес свой доклад о проделанном штопоре и разработанном им методе вывода из него самолетов. Учебный комитет единодушно постановил «ввести прохождение штопора в программу обучения учеников истребительного отделения школы».

Начальник школы полковник Стаматьев, хотя и был форменным «зверем», безжалостно отчислявшим от школы неугодных ему учеников, не споря, утвердил решение Учебного комитета.

Прошла какая-нибудь неделя, и все ученики группы Арцеулова уже освоили выход из штопора. Вылетая под вечер во главе звена из трех истребителей, Арцеулов проделывал и групповые штопоры сразу звеном.

И в эти же дни инструкторы французы Мутак и Линьяк (как союзникам им это разрешили) отправили во Францию подробнейшее зашифрованное изложение доклада Арцеулова, заверяя в качестве очевидцев успех русского летчика. Лишь после этого — к концу 1916 и в начале 1917 года — обучение выполнению штопоров было введено во Франции и несколько позже в Англии.

Так, следуя по пути, завещанному Нестеровым, русские летчики одержали еще одну крупнейшую победу.

Быстро стали развиваться и совершенствоваться также и приемы воздушного боя.

Уже через день после гибели Нестерова, 28 августа 1914 года, произошел второй воздушный бой в русской авиации. Летчик Гродненского крепостного авиационного отряда поручик Семенов, летя на разведку, встретил в воздухе германский самолет. Следуя примеру, показанному Нестеровым еще на довоенных маневрах, он устремился к нему, принудил искусным маневрированием повернуть и так «прижал» к земле, что его удалось сбить ружейным огнем пехоты[72].

В боевой практике первой мировой империалистической войны был в единственном случае повторен и нестеровский таран.

15 марта 1915 года один из русских летчиков на западном фронте, также еще не имея на самолете оружия, атаковал и таранил встреченный в воздухе германский самолет. Однако, учитывая опыт Нестерова, он сделал таран по-иному — не сверху в крылья, а сзади в угон — по хвосту вражеской машины.

Немецкий летчик, лишенный возможности маневрировать со сломанными рулями, смог лишь кое-как произвести посадку на территории, занятой русскими войсками. Неподалеку от него благополучно сел и победитель, у которого был лишь сломан винт и слегка помято одно из колес шасси.

Так в нашей стране был найден и способ таранного удара, при котором вражеский самолет неминуемо обивается, тогда как свой остается целым, а летчик — невредимым. Как известно, именно такие тараны многократно производили отважные летчики советской авиации в воздушных сражениях Великой Отечественной войны с германским фашизмом в 1941–1945 годах. В первой же мировой войне таран больше уже не применялся, и вот почему.

С 1915 года на самолетах все чаще стали устанавливаться пулеметы. Наличие на борту самолета огнестрельного оружия, казалось, исключало необходимость тарана.

Первоначально пулеметы устанавливались так, чтобы ими мог действовать не пилот, а летчик-наблюдатель, на кольцевых поворотных установках — «турелях» — или на шкворне.

Но оказалось, что подобные установки не решают вопросов воздушного боя. На самолетах с толкающим винтом — «Фарманах» и «Вуазенах», каковых было большинство в русской авиации, с таиих пулеметных установок можно было обстреливать лишь переднюю полусферу. Если же противник нападал сзади, самолет оставался попрежнему беззащитным. Поскольку эти самолеты по скорости уступали немецким, они не могли ни навязывать противнику бой, ни обороняться.

И наоборот, на фюзеляжных самолетах с находящимся спереди тянущим винтом — «Альбатросах», «Авиатиках» и им подобных, на каких летали в то время преимущественно немцы, турельные пулеметы не могли стрелять вперед. В таком же положении находились и русские монопланы — «Мораны» и появившиеся тогда «Депердюссены». Они не могли вести наступательного боя, а могли лишь обороняться от нападения сзади или стрелять вбок, если бы противник летел параллельно.