Поэтому Петр Николаевич особенно заинтересовался построенным как раз в то время маленьким самолетом братьев Касяненко, с мотором мощностью всего в 15 лошадиных сил. Это был первый в России самолет, задуманный и построенный как «воздушная мотоциклетка» (или, как сейчас говорят, авиетка). «Нестеров, как только узнал о существовании этого аппарата, в первых числах октября 1913 года, — пишет Е. Касяненко, — охотно согласился испытать, аппарат моей конструкции, и проба была произведена в тот же день, несмотря на то, что я его предупредил, что аппарат еще не отрегулирован…»

Несколько позже П. Н. Нестеров точно так же провел и испытания биплана «№ 3» другого киевского конструктора — А. Карпека.

Не менее ревностно поручик Нестеров занимался и непосредственными служебными работами.

Прежде всего он полетал «пассажиром» со всеми своими летчиками и таким образом отчетливо уяснил себе, в чем у кого сильные стороны, а чего каждому из них не хватает. С учетом этого он и строил занятия с летным составом. Затем он по целому дню уделял на то, чтобы поочередно присмотреться к работе обслуживавших самолет механиков. Сократив собственным распоряжением часы, отводимые на строевые занятия, Петр Николаевич ввел за их счет специальные занятия с механиками. Первые такие занятия он провел сам, затем стал их поручать своим офицерам, а когда дошло до более сложных технических вопросов, пригласил для чтения лекций нескольких членов Киевского общества воздухоплавания — старшекурсников Политехнического института.

Поскольку все это совершенно не было похоже на то, что практиковалось в других авиационных отрядах, возникает законный вопрос: как же Нестерову удалось осуществить все эти прогрессивные нововведения?

Ответ на это дает сама, еще совершенно нечеткая, организация военной авиации в то время.

Как уже говорилось, авиационные отряды состояли по штатам при воздухоплавательных ротах, которые должны были ими «руководить» и снабжать их необходимым имуществом. Так было сделано потому, что в «молодом» роде оружия — в авиации — все офицеры были чинами не старше поручиков или самое большее — штабс-капитанов. А в воздухоплавании были и штаб-офицеры (подполковники и полковники) и даже один генерал (А. М. Кованько). Им и считалось возможным дать под начальствование такие сложные части, как роты, с их несколькими отрядами, техническими подразделениями и аэродромными командами. Впоследствии воздухоплавательные роты, в том числе и Киевская, были переименованы в «авиационные», но все в них осталось по-старому. Так и получилось, что авиацией формально командовали офицеры-воздухоплаватели, ничего в авиации не смыслившие. Ведь факт, что один из таких начальников, увидев, как из-за сильного противного ветра самолет почти остановился в воздухе, закричал, грозя по направлению самолета кулаком: «Торрмозит, скотина!..»

Однако наиболее культурные из командиров рот, к числу которых принадлежал и подполковник Боресков, понимая свою несостоятельность, ограничивались лишь выполнением снабженческих обязанностей, а во внутренние дела начальников отрядов не вмешивались. Кроме того, в авиации тогда не соблюдалось никакой секретности, вплоть до того, что на аэродромы могли приходить, без всяких пропусков, все интересующиеся из гражданского населения. Это и позволило Нестерову как изменить отрядные порядки, так и приглашать преподавателей-студентов, тем более, что те платы за это не брали, а стало быть, и не возникал вопрос о непредусмотренных положением тратах казенных средств.

Однажды произошел такой случай: Нестеров приказал прикрепленному к его самолету механику Руденко изменить натяжение тросов искривления концов крыльев, что у «Ньюпоров» заменяло современные элероны. Видя, что механик выполняет приказание с недоумением, Петр Николаевич спросил у него:

— А ты понимаешь, зачем это нужно?

— Не могу знать, ваше благородие.

— Ты слишком затянул тросы. Педали с трудом ходят. А если их немного ослабить, то управлять будет легче. Понял?

— Так точно, ваше благородие.

— Ты кем был до призыва на военную службу?

— Шофером, ваше благородие.

— Так ты должен знать, что у автомобиля иельзя туго затягивать рулевые тяги, а нужно оставлять небольшой «люфт».

— Так то на автомобиле, а это аэроплан…

— Верно. Но ты пораскинь мозгами — что из автомобильной практики можно применить и на аэроплане. Подумаешь?

— Постараюсь, ваше благородие.

— Вот и постарайся, а если придумаешь что-нибудь полезное — награжу.

— Рад стараться, ваше благородие!

«Исполнителен, но отупел от прежней муштры, — подумал Петр Николаевич. — Надо и на это обратить внимание».

Собрав после полетов офицеров, Петр Николаевич рассказал им об этом разговоре и заявил:

— Среди наших механиков и солдат имеются люди, бывшие до военной службы мастерами в своем деле, а мы этого не знаем. У нас они слепо выполняют только то, что им указано, и больше всего боятся, чтобы не получилось чего-нибудь не по инструкции и не по уставу. Конечно, уставы и инструкции соблюдать надо, но не тупо, а с умом. Прошу вас следить, чтобы впредь солдаты понимали смысл отдаваемых им приказаний, знали, для чего нужно то или другое сделать. Поощряйте в них сознательное выполнение приказаний, инициативу, пробуждайте смекалку и изобретательность. Я сам буду за этим следить и уверен, что уже скоро это принесет плоды!

Но, конечно, с наибольшим воодушевлением Нестеров приступил к полетам. Прежде всего он личным примером стал показывать преимущество своих методов пилотирования перед теми, которым были обучены прочие летчики. Пример был столь нагляден, что Нестеров быстро завоевал себе последователей и в своем отряде и в других отрядах 3-й авиационной роты.

В чем же заключалось это новаторство?

В то время проповедовалось, что летчик должен управлять самолетом «инстинктивно», что лучшие летчики якобы обладают врожденным «птичьим инстинктом». Нестеров горячо восстал против этой «теории». Он доказывал, что каждое движение летчика должно быть осмысленным. Глубокая осмысленность действий при надлежащей тренировке со временем приводит почти к автоматическому выполнению рулями именно нужных в данный момент движений. Но этот автоматизм отнюдь не есть «инстинктивность»: просто глубокое знание теории и практики полета сводит до минимума, в малые доли секунды, время, необходимое для обдумывания маневра!

Как пример, Петр Николаевич указывал, что в случае скольжения на крыло инстинкт побуждает повернуть в сторону, обратную скольжению. От этого скольжение только усиливается. А правильный маневр — поворот в сторону скольжения, после чего очень легко перевести самолет в прямолинейный горизонтальный полет, как раз противоречит инстинкту.

Особенно старался Петр Николаевич привить всем подчиненным ему летчикам навыки выполнения поворотов с кренами, соответствующими крутизне поворота.

Один из старых русских военных летчиков К. Ф. Капустин (ныне полковник в отставке), служивший вместе с Петром Николаевичем в 3-й авиационной роте, но в другом отряде, не раз присутствовал на занятиях проводившихся Нестеровым. Он рассказал, что Петр Николаевич часто собирал офицерский состав и делал теоретические доклады о способах выполнения того или иного маневра в воздухе. Выводы он подкреплял физическими законами и математическими расчетами. Умея хорошо рисовать, он иллюстрировал доклады на доске четкими рисунками различных положений рулей при выполнении данного маневра.

Обучая других, Нестеров и сам продолжал учиться, обогащая личной практикой те скудные знания и навыки, которые приобрел в Гатчине и Варшаве.

Тренируясь в выполнении все более и более крутых поворотов, Петр Николаевич проанализировал и первым дал теорию явления так называемого «перекрещивания рулей». Это явление заключается в том, что при повороте с крутым креном, когда угол крена по отношению к горизонту переходит за 45 градусов, рули самолета как бы меняются своими функциями. Руль направления при таком крене не поворачивает самолет по отношению к земле вправо или влево, а опускает или задирает нос самолета вниз или вверх. А руль высоты поворачивает самолет уже не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости — влево или вправо.