Не случайно академик В. П. Глушко отмечает УС как одну из выдающихся работ Стечкина, интереснейшее явление в авиации. «Непосредственно вместе с ним мне поработать так и не пришлось: он трудился в своих группах, я — в других. У нас были встречи, контакты, но каждый работал над своей темой. Воздушно-реактивные двигатели никогда не входили в круг моих интересов, а жидкостные ракетные двигатели всегда были интересной, но сторонней темой для Бориса Сергеевича. Однако новую технику он не только понимал, но и сам занимался ею, поэтому постановка новых проблем, если он видел в них перспективу, постоянно встречала его поддержку. С ним всегда было приятно и полезно посоветоваться».

На казанском заводе не только строились установки и конструкции, там были и лаборатории. Каждый шел в свою лабораторию в разные концы завода. Чаромский занимался дизелями, Ро был главным конструктором поршневых двигателей, потом его сменил Добротворский, Борис Сергеевич со своей группой занимался новыми теоретическими разработками и их воплощением, КБ Глушко работало над жидкостными ракетными двигателями.

«В коллективе специалистов технического бюро, — говорит А. Д. Чаромский, — в работах которого принимали участие выдающиеся конструкторы и ученые, высококвалифицированные специалисты нашей страны, Борис Сергеевич был общепризнанным авторитетом». И что немаловажно, люди, которые работали с ним в этот период, продолжали так же хорошо к нему относиться и в последующие годы. Это была личность, влиявшая на окружающих, и будем говорить о его трудах, о свете, который исходил от него. В свое время один ученый предложил называть небесные планеты в отличие от светил темнилами. Стечкин был излучателем идей и на работе, и во время отдыха.

... Жили дружно. Играли в волейбол, устраивали соревнования по бегу, причем особый интерес вызывали состязания между высоченным, с усами и бородой, профессором-металлургом Иваном Ивановичем Сидориным и маленьким, юрким Иваном Сергеевичем Зарудным. Пат и Паташонок! Зрители давились со смеху, когда главный судья соревнований Борис Сергеевич Стечкин вручал обоим самодельные грамоты.

Зимой, когда бег и волейбол прекратились, товарищи, чтобы сделать приятное Борису Сергеевичу, раздобыли с помощью директора завода бильярд, да настоящий, большой!

В шахматы любил он играть два на два, а однажды научил товарищей такому шуточному приему:

— А вы умеете играть о конем в кармане? Нет? Давайте покажу. Каждый из соперников начинает партию без коня, которого в любой момент может поставить на любую клетку, и об этом нужно помнить, что значительно усложняет игру.

Вечерами собирались в самодельном «ресторане», который назвали почему-то «Лиссабон», слушали музыку. Был свой оркестр — сами сделали мандолины, гитары, балалайки. Были мастера — золотые руки, а от Туполева с завода привозили фанеру, красивый целлулоид для инкрустации. В Казани в войну оказалось почему-то много кофе. И те. кто не съедал свой хлеб — кормили по военным временам неплохо, — за несколько дней накапливали буханку и обменивали на кофе, его жарили, заваривали, и в «Лиссабоне» собирались завсегдатаи... Стечкин был одним из наиболее аккуратных посетителей. Он много сделал в эти нелегкие годы, а работы все прибавлялось. А когда начали испытывать готовые конструкции на земле и в лёте, свободного времени почти не стало.

К Стечкину приходили советоваться по всем вопросам. Наверное, если бы у них не было поликлиники, к нему бы и за медицинскими советами ходили. Нужно решить сложную математическую задачу — к нему, написать методику испытаний — к нему, смонтировать новую установку — тоже к кему. И эн не только даст советы по этой установке, но и обязательно какое-нибудь улучшение к ней придумает. Не имея специального образования в области электротехники, он не раз вносил ценные поправки в электрические схемы, доказывая, почему так, а не иначе. И все, кому он помогал словом и делом, могли заметить одну особенность: он помогал так, как будто вы ему делаете одолжение тем, что пришли за советом, а не он вам. И с такой охотой расскажет все, что знает! Бывало, за новыми заботами вы позабыли, что обращались к нему, а он напомнит:

— Вы меня спрашивали несколько дней назад... Я хочу добавить, я вспомнил, тут надо вот что сделать...

К нему обращались за советом и целые организации.

Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота в войну находился в Казани и тоже пользовался знаниями и опытом Стечкина. Борис Сергеевич не раз приезжал в НИИ ГВФ со своими учениками.

Климовский двигатель М-107 был с несколькими карбюраторами, с очень сложной кинематикой, и на серийной испытательной станции никак не могли добиться синхронной работы всех цилиндров. Отрегулируют все карбюраторы на нормальном режиме, цилиндры работают одинаково, но стоит пррейти на малый газ, и один цилиндр дает большую мощность, другой вообще не работает. И хоть все по инструкции делается, никак не регулируются движки, никакой синхронности, хоть разбейся! Все просто замучились с этими моторами. А они были серийными, рядом, на соседнем заводе, их горяченькими ставили на самолеты и на фронт! Но на станции скопились неотрегулированные моторы, и стоят без них беспомощные самолеты. Обратились к Стечкину. Он пришел, походил по станции, попросил включить один движок, взялся за сектор управления, подвигал, послушал и ушел, ничего не сказав. Снова все работники на станции в отчаянии — просто руки опускаются. Хоть они все и очень верили в Стечкина, но что он придумает после такого беглого осмотра? А он через два дня снова появился на станции и так, между прочим, говорит:

— Вы знаете что, тут надо установить определенный порядок регулировки, и, мне кажется, это надо сделать так. — И он написал свое предложение на листочке. Оказалось, довольно простая вещь, но в инструкции ее не было, и все удивлялись потом, как сами — столько неглупых голов — не могли додуматься... А моторы после этого пошли.

Так случалось не раз — то в двигателе давление масла начнет падать, то клапаны летят. И на каком бы заводе это ни происходило, как последняя надежда, звучало на совещаниях: «Есть Борис Сергеевич Стечкин...»

Иногда в Казань по делам службы приезжал кто-нибудь из старых друзей или знакомых. Однако нечасто.

Александр Александрович Микулин в 1935 году, уйдя со своим двигателем из ЦИАМа, долгое время был главным конструктором опытно-конструкторского бюро одного из заводов. Такие ОКБ были самостоятельны — в смысле конструкторских и лабораторных работ, но, если нужно было изготовить какую-нибудь опытную деталь или узел, главный конструктор вынужден был обращаться к директору завода, а того, разумеется, больше интересовал план, а не изготовление экспериментальных изделий. Это положение тяготило конструкторов и тормозило работу. И Микулин решил добиться создания завода, который бы самостоятельно строил опытные образцы. У такого завода должна быть и своя производственная база — механическая, литейная, кузнечная, чтобы двигатель можно было делать самим от начала до конца и быть свободными в изменениях, доводке — во всем, чего не избежать, если хочешь построить хорошую вещь. А Микулин умел делать великолепные моторы! И с присущей ему энергией он взялся за создание такого завода.

В 1943 году он встретил С. К. Туманского, которого знал еще по ЦИАМу.

— Я хочу создать опытный завод, — сказал Микулин. — Ты должен понимать, как это важно. Пойдешь ко мне замом по конструкторской части?

Туманский сразу же согласился.

— А заместителем по научно-исследовательским и теоретическим работам нам нужен Стечкин, — заключил Микулин.

Вместе с Туманским они составили проект организации завода, предусмотрев все до мелочей. Несколько дней ездили по военной Москве, искали помещение. Стали «пробивать» проект. Не везде он встретил поддержку. В некоторых отделах Наркомата авиационной промышленности считали, что такой завод должен быть при серийном производстве, иначе он оторвется от практики. И Микулин и Туманский были опытными конструкторами и достаточно прочувствовали на себе положение зависимости. Безрезультатные хождения по инстанциям, и, наконец, Микулин добился приема у И. В. Сталина. И после того как Микулин сказал Сталину, что погибнет авиация, если не будет создан завод главного конструктора, на котором он не должен согласовывать каждый шаг с директором, и Сталин поддержал его, Александр Александрович добавил: