Еще хуже дело обстояло с предполетной подготовкой, особенно с подвеской вооружения. Это вообще было подлинное наказание для техников. Принимая на вооружение один самолет за другим, никто даже не задумался о механизации весьма трудоемких процессов наземной подготовки. Так, на подвеску шести авиабомб ФАБ-500 уходило до двух часов, двух управляемых ракет — час. Много времени требовала проверка и настройка прицельно-навигационного комплекса.

В результате, для подготовки эскадрильи МиГ-27 к вылету (каждый самолет нес шесть ФАБ-500) требовалось более трех часов! Вот вам и постоянная готовность к отражению внезапной агрессии.

После завершения цикла войсковых испытаний бригады заводских специалистов уезжали домой. С этого момента задача повседневной борьбы с грехами конструкторов и промышленности ложилась на плечи специалистов инженерно-авиационной службы полков (НАС), которые не имели такой квалификации и такого материально-технического обеспечения, как заводские работники. Это вынуждало их ежедневно проявлять чудеса смекалки и предприимчивости.

Посудите сами: для того, чтобы добраться к узлам истребителя-бомбардировщика МиГ-27 требовалось потратить времени в 10–15 раз больше, чем на само устранение неисправности! Например, для крепления люков использовались винты, замки и болты 40 разных типоразмеров, которые легко перепутать, что влекло повреждения проводов и агрегатов. Замена двигателя требовала затрат 175 человекочасов, она занимала 2–3 дня.

Вскоре после перехода на самолеты МиГ-25 ВВС Белорусского военного округа потеряли в катастрофах девять самолетов этого типа и четыре летчика

Основным средством малой механизации на советских аэродромах служил наземный технический персонал

Впрочем, аналогичная ситуация имела место и в других видах вооруженных сил. Так, в танковых войсках в последнее десятилетие Советского Союза одновременно состояли на вооружении три типа «основного боевого танка»! Каждый танковый завод строил свою модель, а как с этим разнообразием будут разбираться в войсках, никого не волновало. В РВСН одновременно эксплуатировали восемь типов межконтинентальных баллистических ракет, на ракетных подводных лодках — семь типов.

Главной пружиной, обусловившей возникновение этого театра абсурда, являлась порочная практика принятия важнейших решений. Напомним: все решения всегда принимала верхушка военно-промышленного комплекса, т. е. чиновники ряда отделов ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Если бы средства выделяли непосредственно ВВС (ПВО, РВСН, ВМФ и т. д.), а те самостоятельно, в рамках официальной военной доктрины (которая фактически отсутствовала), вырабатывали бы требования к будущей технике, выдавали на конкурсной основе заказы разработчикам, сами производили оценку и испытания опытных образцов, а затем самостоятельно принимали решение о принятии (непринятии) их на вооружение, результаты очень значительно отличались бы от тех, что имели место в действительности.

Однако в рамках «самой передовой в мире» политической и экономической системы «развитого социализма» по-другому быть просто не могло. Все партийные чиновники, начиная с секретарей многих тысяч райкомов и кончая членами Политбюро ЦК КПСС, всегда считали себя компетентными во всех областях экономики, культуры, науки, техники, военного строительства. Остальных граждан партийные бонзы всегда и везде считали пешками-исполнителями, обязанными без размышлений выполнять любые решения и приказы, какими бы идиотскими они не были. В советских вооруженных силах любая инициатива снизу пресекалась с особой силой. Ведь само собой подразумевалось, что самые великие умы сидят в Кремле и в министерстве обороны, лучше их уже никто ничего не придумает.

Кроме того, уставы твердили: «любой приказ командования подлежит беспрекословному исполнению».

Пропаганда постоянно внушала народу, что советская авиация вооружена самыми лучшими в мире самолетами. Они летают выше всех, дальше всех, быстрее всех, их оружие не имеет равного себе, а мастерство советских летчиков пугает потенциальных противников. Но в проклятой реальности все компоненты воздушной мощи СССР выглядели гораздо хуже.

Жизнь или смерть

Как уже сказано выше, то обстоятельство, что конструкции многих самолетов не были доведены до нужной кондиции, привело к значительному росту количества летных происшествий. Они влекли солидный материальный ущерб и гибель летчиков. Так, после появления в ВВС знаменитого самолета МиГ-25 только в 26-й воздушной армии (Белорусский военный округ) были потеряны девять таких самолетов, погибли четыре пилота. На этом же перехватчике погиб в 1969 году командующий авиацией ПВО генерал A.Л. Кадомцев. Не лучше обстояли дела с ним и в других воздушных армиях.

С аварийностью пытались бороться, но в основном административными мерами. В 1965 году появилось на свет совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об аварийности в авиации Вооруженных Сил СССР», поставившее задачу сокращения аварийности в число приоритетов боевой подготовки. Там Же был определен главный критерий безопасности полетов — число летных часов на одно летное происшествие.

Если исходить из этого критерия, то ситуация в советской авиации после принятия данного постановления стала меняться к лучшему семимильными шагами. За период с 1965 по 1988 годы средний налет на одно летное происшествие увеличился с 16 до 27 тысяч часов. Однако количество самих аварий и катастроф осталось примерно на прежнем уровне, экономические же потери выросли в десять раз, так как самолеты становились все дороже!

Командиры различного уровня были озадачены тем, как скрыть аварии и происшествия от вышестоящего командования. Журнал ВВС «Авиация и космонавтика» приводил такой факт: лишь в одной воздушной армии за пять лет скрыли около 20 аварий. И то эти только те аварии, которые позже удалось выявить. Умножьте эго число на 17 воздушных армий советских ВВС и цифра получится впечатляющая.

Катастрофы, как правило, старались списать на ошибки пилотов, чтобы ни в коем случае не бросить тень на авиационную промышленность. Иногда дело доходило до абсурда в стиле романов Франца Кафки. Например, 11 февраля 1988 года с аэродрома в Белоруссии поднялся в небо истребитель МиГ-25, пилотируемый капитаном Валерием Эчкенко. Вскоре после взлета отказала радиостанция, а растерявшийся пилот забыл убрать шасси, что привело к повышенному расходу топлива. Летчик вернулся к аэродрому базирования, но за несколько сотен метров до начала ВПП, опасаясь, что топливо закончится, Эчкенко катапультировался на высоте 100 метров, направив самолет на лес.

Машина при падении разрушилась, тогда как для уцелевшего летчика испытания только начались. Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы главным виновником назвала именно его (хотя он за шесть предыдущих месяцев всего шесть раз поднимался в воздух). Уже через восемь дней после происшедшего летчика уволили из армии без пенсии. Спустя несколько месяцев народный суд (как известно, «самый гуманный суд» в мире) постановил взыскать с бывшего пилота 30 тысяч рублей для возмещения материального ущерба ВВС. Учитывая тогдашний размер средней заработной платы советских тружеников, отставному капитану пришлось бы выплачивать долг родной армии в течение 50-и лет.

Абсурдность приговора была настолько очевидна, что отменить его просил даже главнокомандующий ВВС маршал Ефимов, поскольку «сообщение о взыскании с

В.П. Эчкенко 30 тысяч рублей в связи с аварией самолета вызвало негативную реакцию со стороны личного состава ВВС и не послужило примером справедливого индивидуального подхода к личности человека. Оно может побудить летчиков и штурманов к невыполнению требований руководящих документов о вынужденном покидании самолета в особых случаях в полете, что повлечет потери личного состава».