В военно-воздушных силах за годы войны также появилось много молодых амбициозных генералов и маршалов, почувствовавших вкус власти, и желавших ее приумножить. Но начальственных кресел, после проводимых сокращений, становилось меньше, чем претендентов на них. И началась война без правил.
Первой ее жертвой стал один из героев закончившейся войны, маршал авиации С.А. Худяков, в 1945 году командовавший 12-й воздушной армией Забайкальского фронта. 14 декабря 1945 г. за тысячи километров от Москвы, в Чите (столице Забайкалья) его арестовали сотрудники госбезопасности. Почти два года Худякова держали в тюрьме, не предъявляя обвинения, хотя допросы проводились регулярно: следователи добивались от него признания в связях с английской разведкой.
В ходе следствия всплыл на поверхность весьма неожиданный факт. Оказалось, что один из представителей высшего командного состава Красной Армии вовсе не тот человек, за кого он себя выдавал. Во всех анкетах Худяков писал, что он по национальности русский, родился 7 января 1902 года в городе Вольске, в рабочей семье. В общем, стандартное начало «правильной биографии» советского руководителя. А на самом деле он оказался армянином по национальности. Арменак Артемьевич Ханферянц родился в Нагорном Карабахе, и в годы гражданской войны, по невыясненным до конца причинам, заново сочинил свою биографию.
Этот факт в глазах следователей и Сталина, которому немедленно сообщили о неожиданном открытии, выглядел убедительным доказательством предательской деятельности маршала Худякова. Честному советскому человеку незачем скрывать свое прошлое и свою национальность! Поэтому 18 апреля 1950 г. военная коллегия Верховного суда СССР после ускоренного рассмотрения материалов следствия признала бывшего авиационного маршала виновным в измене Родине, и приговорила его к смертной казни. Смертную казнь, которую Сталин отменил в 1944 году, в это время «по просьбе трудящихся и профсоюзов», снова официально ввели в судебную практику.
Сталинская карательная машина работала как часы, поэтому приговор был приведен в исполнение на следующий день.
«Авиационное дело»
Маршал Худяков стал первой жертвой послевоенной авиационной драмы. Следующий ее акт имел место через несколько месяцев после ареста Худякова, в апреле 1946 года. Тогда на тюремные нары дружной компанией отправились руководители очень высокого ранга: народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, главнокомандующий ВВС главный маршал авиации А.А. Новиков, главный инженер ВВС А.К. Репин, член военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев.
Так началось знаменитое «авиационное дело». Его основу составило обвинение в том, что авиапромышленность тысячами выпускала бракованные боевые самолеты, а командование ВВС безропотно принимало их, что приводило к многочисленным катастрофам, гибели летчиков и как следствие, к снижению боеготовности авиационных частей. Только бракованных истребителей Як-9 поступило в ВВС более четырех тысяч штук, несколько сотен из которых потерпели катастрофу, унеся жизни многих боевых летчиков.
Маршал — авантюрист С. Худяков, оказавшийся Арменаком Ханферянцем, был расстрелян в 1950 году
В 1946 году главнокомандующий ВВС А. Новиков сменил маршальский мундир на тюремную робу
Следователи рьяно взялись за дело. Уже через несколько дней после ареста появилось «Заявление министру Вооруженных Сил СССР И.В. Сталину от бывшего главнокомандующего ВВС, ныне арестованного Новикова», в котором тот признавался во всех смертных грехах:
«Я лично перед Вами виновен в преступлениях, которые совершались в Военно-Воздушных Силах, больше чем кто-либо другой.
Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно-Воздушных Сил, Должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП… Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники».
Далее на нескольких страницах Новиков разоблачал многочисленные преступления маршала Г.К. Жукова, но поскольку этот аспект дела выходит за рамки данной книги, останавливаться на нем мы не будем.
Небезынтересно привести здесь версию «авиационного дела», изложенную генералом госбезопасности Судоплатовым:
«Абакумов, будучи главой военной контрразведки в 1945 году, сообщил о письмах летчиков, жаловавшихся на низкое качество самолетов. Когда его назначили министром госбезопасности, он по указанию Сталина возбудил уголовное дело против руководителей авиационной промышленности и Новикова, главкома ВВС, якобы скрывавших эти неполадки. Вопрос был весьма щекотливым.
Сталин пришел в ярость, когда его сын Василий, генерал ВВС, и Абакумов сообщили, что высшие чины авиационной промышленности преднамеренно скрывали дефекты оборудования, чтобы получать премии и награды… Следствие показало, что число авиакатастроф с трагическими последствиями искажалось. В основном все эти случаи приписывались ошибкам летчиков, а не недостаткам оборудования…
Когда Сталин на совещании высших чинов МГБ в июле 1946 года спросил Абакумова: «Вина Новикова и Шахурина доказана. Какую меру наказания вы предлагаете?» — тот без промедления ответил: «Расстрел».
— Расстрелять просто; сложнее заставить работать. Мы должны заставить их работать, — неожиданно сказал Сталин. Новикова и Шахурина арестовали, и Сталин потребовал получить от них признания для разоблачения военного руководства».
После смерти Сталина все участники «авиационного дела» были освобождены и реабилитированы, хотя многие обвинения против них имели под собой почву. Новиков в хрущевские времена всю вину за эти события возлагал на Василия Сталина, считая его главным виновником чистки в авиационных кругах.
Но чтобы ни говорили маршалы и генералы, фактом является то, что авиационная промышленность в годы войны в больших масштабах выпускала недоброкачественную продукцию.
Это не удивительно, если учесть, в каких условиях работали эвакуированные заводы, а также низкую квалификацию пришедших на производство новых работников, главным образом, женщин и подростков. К тому же любой начальник цеха и любой директор завода знал, что ждет его в случае невыполнения плана в условиях военного времени. Им было не до качества.
С военной приемкой всегда удавалось договориться, представители ВВС тоже понимали ситуацию, а главное, все были твердо уверены — бракованные самолеты в любой момент можно списать на боевые либо небоевые потери. Напомним, что по официальным данным Генерального штаба небоевые потери советской авиации в годы войны (45,2 тысячи самолетов) превышают потери в боях (43,1 тысячи) на 2,1 тысячи машин!
Подтверждение тому можно найти, в частности, в мемуарах авиаконструктора Яковлева. Он описывает случай, произошедший накануне Курской битвы, когда «полученные фронтом с восточных заводов Яки, составлявшие подавляющее большинство истребительных самолетов на Курском направлении, оказались небоеспособными. На «истребителях Як-9 обшивка крыльев стала растрескиваться и отставать. Произошло несколько случаев срыва полотна с крыльев самолета в полете».
Интересно, что одними из главных «вещественных доказательств» в ходе «авиационного дела» тоже являлись истребители Як-9. Несколько тысяч этих машин с серьезнейшими дефектами попали в части ВВС с одобрения командования, не решившегося поднимать шум. Авиационные генералы хорошо помнили о печальной судьбе предвоенного командующего ВВС П.В. Рычагова (1911–1941), осмелившегося на одном из заседаний во всеуслышание заявить Сталину: «Вы заставляете нас летать на летающих гробах!» (низкое качество авиационной техники постоянно было проблемой для ВВС), за что он вскоре поплатился жизнью.
