Среди раследовавших катастрофы (тогда их было еще пять) был молодой испытатель Эрик Браун, перешедший незадолго до того на службу в Королевский НИИ ВВС Фарнборо (RAE — Royal Aircraft Establishment, Farnborough), ныне всемирно известный своими авиасалонами. Он прекрасно знал, что такое торпедная атака: стремительное пикирование пониже к воде с использованием воздушных тормозов, выравнивание, сброс торпеды, уборка тормозов-закрылков, сразу после чего следовал стремительный отворот подальше от цели. Проанализировав свой опыт полетов на Барракуде I, летчик заподозрил замеченную еще в первом вылете перебалансировку руля поворота. После нескольких пробных скольжений и разворотов с умышленным "перетягиванием" перебалансированного руля поворота обнаружилась склонность самолета к резким клевкам носом. Все это было проделано на разных высотах и скоростях, после чего было проверено поведение машины при уборке воздушных тормозов на выходе из пикирования — и здесь она отчетливо "клевала"…
Браун решился на рискованный эксперимент — проверку поведения машины при сложном маневре с нарушением ограничений по скорости при работе с закрылками. Он вспоминает: "Я свалил Барракуду в пике при закрылках в позиции тормозов (отклонение вверх). Наблюдатель тем временем фиксировал на кинопленку показания приборов — скорость, высоту, углы отклонения рулей. Скорость в пикировании возросла до 389 км/ч, и я сымитировал резкий вывод самолета в горизонтальный полет. Скорость упала до 352 км/ч, но все равно еще оставалась запрещенной для уборки воздушных тормозов. Однако я убрал закрылки в нейтральное положение и дал руль поворота вправо для имитации отворота от цели. Машину моментально бросило в пике! В перевернутое пике! Слава богу, у меня была высота. А если бы я додумался проделать все это "в натуре", у самой воды? И знаете, кто был моим кинооператором-наблюдателем? Мисс Гуин Олстон, у которой муж погиб в испытательном полете, мисс Олстон, не отказывавшаяся от самых рискованных испытаний и демонстрировавшая в любых переделках саму храбрость. Вот кто был со мной рядом, когда открылась тайна гибели Барракуд".
Несмотря на столь опасное поведение, было развернуто крупносерийное производство Барракуд MkII. Одновременно велись активные работы по модернизации самолета с целью улучшения летных и боевых характеристик. С целью выполнения противолодочных задач "двойка" имела радиолокатор ASV (Air-to- Surface Vessel — класс "Воздух- поверхность- корабль") Mk.II, позже Mk.IIN.
Для борьбы с недостатком мощности на взлете в Фарнборо решили опробовать стартовые пороховые ускорители RATOG (Rocket- Assisted Take-off Gear, буквально: ракетное вспомогательное взлетное устройство). Они подвешивались попарно на борта фюзеляжа так, что суммарная тяга направлялась точно в центр тяжести самолета и не вызывала уводов от линии полета. Пилот запускал их электрозапалом на взлете, когда машина достигала специальной отметки на ВПП. Это делалось с расчетом достижения максимального эффекта: чтобы работавшие считанные секунды ракеты "отрубались" не ранее, чем самолет, как говорится, плотно сядет в воздух. После наземных проб знакомый нам Эрик Браун выполнил свой первый взлет с палубы авианосца "Pretoria Castle" I августа 1944 г.
Еще одной попыткой улучшить поведение Барракуд на взлете были испытания самолета Mk.II номер DR126 (построенного на фирме Болтон-Пол) с американской системой катапультирования. В отличие от британской (четырехточечной), когда самолет, удерживаемый двумя парами строп, выстреливался в воздух почти в горизонтальном положении, американская (двухточечная) система была проще и выстреливала самолет в положении с приподнятым носом, то есть в самом удобном для набора высоты. За подфюзеляжный крюк цеплялась тянущая стропа, соединенная с челноком катапульты, а хвост удерживался другой стропой, имевшей разрывное кольцо. Когда давление в паровом приводе катапульты росло, челнок все сильнее пытался сдвинуть самолет с места. Но стропа с разрывным-кольцом держала его, пока при максимальном усилии привода кольцо не лопалось. Челнок, скользя в прорези палубы, разгонял самолет до взлетной скорости.
Другим интересным экспериментом на Барракудах был тормозящий винт. Сейчас никого не удивляет реверс, используемый для торможения на посадке турбовинтовых и турбореактивных самолетов. А тогда никто не мог сказать, как поведет себя машина при повороте лопастей пропеллера "наоборот”. В итоге оказалось, что управление такой системой довольно непросто, а положительный эффект торможения сопровождается сильным опусканием носа, что затрудняло пилотирование. И этот блин для Барракуды оказался комом.
Барракуда Мк. Ш родилась в результате того, что производство локаторов ASV Mk.II и Mk.IIN было прекращено и начат выпуск Мк. Х сантиметрового диапазона. Однако ее обтекатель, размещенный под хвостом фюзеляжа, сказывался на поведении самолета. На режиме поиска и слежения, когда от машины требовалось идти "по ниточке", чтобы точно засечь на локаторе слабый сигнал от подводной лодки, хвост начинало водить из стороны в сторону. Этому способствовал и недостаток мощности мотора. Серийное производство "троек" развернулось в 1944 г. фактически без предварительных испытаний.
В модификациях I–III были построены 2572 Барракуды, которые воевали в Европе и на Тихом океане как базовый и палубный самолет флота.
Ожидавшееся в 1944 г. широкое примене ние британской палубной авиации на тихоокеанском театре войны ставило перед самолетостроительными фирмами новые серьезные задачи. Применительно к Барракуде это неизбежно означало увеличение мощности моторл и боевой нагрузки. Хронический недобор мощности Мерлина заставил отказаться от него в пользу нового образца фирмы Роллс-Ройс — двигателя Griffon, мощностью 2000 лс.
Была создана новая модификация — Барракуда MkIV, прототипом которой стал переделанный под Грифон серийный самолет Барракуда Mk II номер Р9976. Он впервые взлетел 11 ноября 1944 г. сначала с Гриффоном VII (1850 лс), затем с Грифоном VIII той же мощности. Однако фирме показалось выгоднее сразу развернуть работы над совершенно новой машиной Spearfish — среднепланом с мотором Бристоль Центавр 58 (Bristol Centaurus) мощностью 2320 лс. И вновь злой рок принес неудачу с двигателем… Когда стало ясно, что из-за неполадок с ним Спирфиш ие выйдет раньше 1946 г., пришлось в пожарном темпе готовить новую модификацию Барракуды на основе опыта с Mk IV.
Вслед за прототипом Mk IV фирма переделала еще шесть самолетов из более ранних серийных образцов, среди которых был РМ940. Они были названы Mk.V, однако первой "настоящей" пятеркой с Грифоном 37 стала машина RK530, испытанная уже после войны — 22 ноября 1945 г.
Барракуда Mk.V с двигателем Грифон 37 в 2020 лс была уже, несмотря на общую "фамилию", почти новой машиной: усилили фюзеляж, увеличили крыло, киль, емкость баков и боевую нагрузку — с 735 до 908 кг. Спаренный пулемет 7,7 мм Виккерс К сняли и оставили самолет без защиты с хвоста, потому что к концу войны уже была уверенность в эффективном истребительном прикрытии. Еще некоторое время длился выбор формы киля, пока не остановились на заостренной треугольной, с увеличенным удлинением, что позволило избавиться от перебалансировки руля, преследовавшей машину с рождения. Однако стала хуже поперечная управляемость, чему способствовал и тяжелый Грифон 37, который к тому же мощным капотом ограничил обзор вниз-вперед.
Как и у ранних модификаций, вооружение размещалось на пяти бомбодержателях. Четыре крыльевых могли нести бомбы до 227 кг каждый, а фюзеляжный — до 908 кг. Часто это были две бомбы по 227 кг. Под передней кромкой левой консоли располагался небольшой съемный обтекатель с противолодочной РЛС ASH.
С окончанием войны первоначальный заказ на 140 самолетов Mk.V был уменьшен и последней сошла с конвейера машина с номером RK574. При нумерации были пропущены позиции после RK542 и до RK 558, которые планировались на другие самолеты. Всего построили 30 серийных и 7 предсерийных самолетов (включая в это число и прототип Mk.IV, который фактически стал прототипом серии Mk.V). Последнюю Барракуду 5 авиация флота получила в октябре 1947 г. Понятно, что в войне они не участвовали. Британская авиация флота использовала их для обучения экипажей до 1953 г.
