На какой-то десяток лет идея оказалась спасительной, но сложность истребителя росла так быстро, что понадобился еще один шаг, ускорявший и облегчавший проектирование. В конструкторских бюро стали развиваться и множиться разного рода лаборатории со специальными испытательными стендами, позволявшими, не поднимаясь в воздух, проводить нужные эксперименты, предшествующие летным испытаниям.
Микоян и его сотрудники быстро подхватили зарождавшуюся тогда в промышленности систему предварительных наземных испытаний. Исследования отдельных систем и агрегатов на земле, перед установкой на самолет и проверкой в воздухе существенно повышали безопасность и надежность. Эту работу, требовавшую энтузиазма, изобретательности, высокой инженерной культуры, Артем Иванович поручил Алексею Васильевичу Минаеву.
Артем Иванович очень гордился лабораторными комплексами своего КБ, ценил полученные в них результаты и любил водить к экспериментаторам гостей. Однажды он привел Туполева, чтобы познакомить его с устройством натурного стенда управления и динамического стенда. Вскоре после этого визита Туполев прислал для изучения стендов своих инженеров.
Система предварительных наземных испытаний экономила много времени, но в создании того первоклассного истребителя, каким виделся коллективу будущий МиГ-21, ножницы между желаемым и действительным сокращались туго, медленнее, чем хотелось. И это не вина, а беда конструктора, вернее, всех конструкторов. Усложняясь все более и более, истребитель требовал не только увеличения числа проектировщиков, не только расширения круга создававших его инженерных коллективов, но и гораздо большего времени. Потеря времени во многом грозила обесценить успех.
Глубоко вникнув в работу, проделанную под руководством Микояна, как опытный, эрудированный инженер оценив эту работу в динамике, то есть не только по тому, что сделано, но и по тому, что обещало получиться, министр дал возможность Артему Ивановичу противопоставить общепринятой практике постройке двух-трех опытных машин (одна для прочностных испытаний, другая для летных, третья для подстраховки на случай неприятных неожиданностей) постройку опытной серии.
После решения на головной машине этой серии жизненно важных проблем несколько испытателей должны были продолжать работу параллельно (каждый по своей теме). Потом, просуммировав все результаты, можно гораздо быстрее запустить машину в производство. Она обещала попасть в воинские части морально более молодой[17], чем при испытаниях старыми способами.
Переведя испытания с последовательной работы на параллельную, министр точно определил, что повышенные расходы с лихвой оправдают себя, когда начнется серийный выпуск.
Оба варианта будущего МиГ-21, вышедшие в «лидеры», и Е-2 со стреловидным крылом, и Е-5 с крылом треугольным, отчетливо демонстрируют принадлежность к одному и тому же семейству «Е». Обе машины обладали многими общими чертами, на обеих стояли одинаковые двигатели Р-11-300.
Испытатель Е-5 — Владимир Андреевич Нефедов, ученик Седова, уже снискавший в КБ всеобщее уважение и симпатию. Обаятельный, трудолюбивый, он был щедро наделен качествами, высоко ценимыми в испытательной работе.
Верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов предложили Нефедову интересную машину, и летчик принял предложение с радостью. В тот момент никто и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, для которого летчик Нефедов сделал так много...
Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке архива музея Жуковского хранятся записные книжки Нефедова, стандартные, вроде бы ничем не примечательные. Однако, листая их, видишь не только список адресов и телефонов, но и характер владельца.
Он был исключительно собран. Обладая блестящей памятью — профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. А рядом с этими повседневными заметками, демонстрирующими точность, обязательность, исполнительность, — формулы аэродинамики, прочности, сведения о наиболее интересных самолетах мира. В этих записях другие черты характера. За цифрами летно-технических данных самолетов проступает аналитичность ума Нефедова, целенаправленность.
«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 — 10-х классов, и словарь немецко-русский или русско-немецкий», — писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.
И это письмо лежит теперь в архивной папке.
Нефедов как летчик был самородок, отмечают работавшие с ним инженеры. Обладал прекрасной реакцией, быстро и точно принимал правильные решения в самых опасных положениях. Программу знал назубок. Если какой-то пункт не получался, обязательно делал другой, но с пустыми руками не прилетал никогда.
Был очень смелым — Героя ему дали за работу в КБ Микояна. Окончил институт, сделав диплом по теме одной из своих работ. Любили его все очень.
Первые полеты Е-2 (Седов) и Е-5 (Нефедов) никаких особых преимуществ треугольного крыла не выявили. Результаты испытаний обеих машин оказались очень близки.
Конечно, нельзя было отнять у треугольного крыла его бесспорных к тому времени преимуществ по весу, прочности, объему внутрикрыльевого пространства. Но и стреловидное крыло обладало привлекательными чертами. В пользу его говорил и немалый опыт постройки и эксплуатации самолетов с такими крыльями. Сопоставление всех «за» и «против» невольно подводило к вопросу: а стоит ли огород городить, пытаясь освоить крыло треугольное?
И все же испытания продолжались. Конструкторы были убеждены: положительные качества треугольного крыла, подсказанные расчетами теоретиков, обязательно раскроются.
Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, решая, какому же из двух «Е» отдать предпочтение. Однако и для летчиков бесспорным было немногое — машина с треугольным крылом разгонялась резвее. За счет увеличенного запаса топлива обладала несколько большей дальностью и, как предсказывали аэродинамики, легко переходила с дозвуковых режимов на сверхзвуковые.
Одновременно изучалось положение в мировой авиации, анализировались материалы авиационной прессы, статистика.
Американцы оглушительно, как они привыкли это делать, рекламировали истребитель F-104 («Старфайтер»). Его главный конструктор Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель нашумевшего за несколько лет до этого недоброй памяти самолета-шпиона У-2, принял решение, единственное в своем роде: он избрал для этой машины прямое крыло, казалось бы уже отжившее свое и напрочь изгнанное из скоростной авиации.
Третий истребитель — «Мираж» с треугольным крылом, примерно в ту же пору, что и Микоян, заложил французский самолетостроитель Марсель Дассо.
Так кто же прав? Американцы с их прославленным практицизмом или же широко мыслящий Дассо, конструктор с мировой репутацией, позиция которого во многом совпадала с позицией Микояна?
Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения. «Старфайтер» — самый старший. Его прототип появился в 1954 году, серия в 1957-м. Е-4 — первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия пошла в 1958-м. Прототип «Миража» — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м.
Конечно, Микоян стремился создать самолет, который превзошел бы французские и американские машины. Но Артем Иванович не счел себя вправе игнорировать опыт Кларенса Джонсона. Американцы — люди деловые, рассудил он, и уж если они и запускают в серию машину с прямым крылом, значит, в старой идее нашли что-то новое. Отсюда решение проверить замысел американцев, не прекращая, разумеется, собственных разработок.
Проработав вариант с прямым крылом, продув в аэродинамической трубе его модель, убедились, что замысел Джонсона неконкурентоспособен. Курс Микояна и Дассо оказался более правильным»[18].
