Как показал опыт с «Gipsy Rose Lee» облегчение методом демонтажа пулеметов, дополнительных баков и другого оборудования не пользуется популярностью у пилотов. Более того, пилоты активно сопротивлялись подобному «совершенствованию» машин, устанавливая в частях все отсутствующие детали. Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализировали самолет на предмет избыточной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латунные радиаторы заменили алюминиевыми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.
P-40N во время испытаний новых подвесных баков, предназначенных для сверхдальних перелетов, 25 июня 1943 года.
XP-40Q в первоначальном варианте. Радиатор находится у основания крыльев, как на ХP-40K.
Два снимка XP-40Q в окончательном варианте. Радиатор возвращен под капот.
В результате масса самолета уменьшилась настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту кабины. Самолет оснащался двигателем Allison V-1710-81. Сухая масса самолета составила 3511 кг. Изменилась форма и схема остекления фонаря кабины, благодаря чему немного улучшился обзор назад.
Новый «Warhawk» стал и самым быстрым из всех модификаций самолета. На высоте 3200 м он разгонялся до 608 км/ч. USAAF заказал 6000 самолетов этого типа. Благодаря крупносерийному производству удалось резко уменьшить себестоимость машины. Цена планера сократилась до 27189 долларов, а стоимость самолета в сборе составляла 52869 долларов.
Первые 400 машин P-40N-1 несли в крыльях четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2. Внешне машины почти не отличались от P-40М, так как новый фонарь появился не сразу. Самолеты P-40N-5 (1100 машин) уже несли полное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов в крыльях и новый фонарь кабины. Кроме того, под крыльями можно было подвесить две 227-кг бомбы или два 841-л бака. На самолетах P-40N-10 (100 машин) снова вернулись к четырехствольному вооружению, одновременно самолеты были подготовлены к эксплуатации в арктических условиях.
Два снимка XP-40Q в окончательном варианте.
XP-40Q с характерной «акульей пастью».
Два снимка XP-40Q-3. На первом снимке видна желтая литера «X» на обтекателе радиатора.
На P-40N-15 (377 машин) снова стало шесть пулеметов, а также увеличился объем крыльевых бензобаков.
Самолеты N-l, N-5, N-10 и N-15 всех серий выпускались до сентября 1943 года. Затем начался выпуск серии P-40N-20 (1523 машины). На самолетах этой серии стоял двигатель Allison V-1710-99 той же мощности, что и прежний, но оснащенный автоматической системой регулировки сжатия. P-40N-20 могли нести уже три 227-кг бомбы. Далее последовала серия P-40N-25 (500 машин). Самолеты N-25 оснащались самогерметизирующимися бензобаками, изготовленными не из металла, а из пластмассы. В 1944 году заказали еще 200 машин этого типа, но вскоре заказ аннулировали.
Серия P-40N-30 (500 машин) отличалась доработанной системой смазки.
XP-40Q (42-45722) в полете.
Гражданский P-40Q «Racer». Самолет участвовал в соревнованиях National Air Races и разбился в 1947 году.
На самолетах P-40N-35 (500 машин изменили устройство приборной доски, поставили новый карбюратор, а также новую радиостанцию. Последней стала серия P-40N-40 (220 машин), оснащенная моторами Allison V-1710-115. Кроме того, самолеты несли новую кислородную систему и новые выхлопные патрубки с пламегасителями. На последних ста самолетах серии поставили цельнометаллические элероны.
Подвариантами модификации P-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.
Учебный ТP-40Е (40- 582), переделанный из серийного P-40Е.
Передняя стойка шасси ТP-40 К (41-10181).
Этот же ТP-40K с дополнительной передней стойкой шасси. Самолет не летал, а предназначался исключительно для учебной рулежки. Переднее колесо не давало повредить винт при слишком резких маневрах курсанта.
В кабине TP-40N. Видно зеркало перед второй кабиной, позволяющее инструктору контролировать действия курсанта.
TP-40N (44-7082).
TP-40N (44-7521) переделанный из серийного P-40N-35-CU.
TP-40N (44-7068) переделанный из серийного P-40N-30-CU.
P-40N в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.
Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 переделали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабочее место инструктора. Место инструктора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнялся нулю. В некоторых источниках сообщается, что подобным образом переоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.
Следующей модификацией P-40 должен был стать P-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.
Несмотря на то, что у последних P-40 заметно поправились летные характеристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет P-40K установили двигатель Allison V-1710-121 стартовой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получившийся самолет назвали XP-40Q.
На базе P-40K создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 установили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.
