— Если бы не было этих смешных надстроек, то «Отто Гана» можно было бы назвать даже породистым. — Сказав это, я тут же рассердился на самого себя: не по годам умный болтун!
— Да, надстройки, — соглашается шеф. — Они настолько типичны, что уже нигде нельзя появиться инкогнито. На одну треть длины, считая с начала, мостиковая надстройка, другого ничего нет. В кормовой части судна длинная рубка и над ней три более короткие выглядят как роскошное сооружение для пассажиров. Здесь действительно должно размещаться большее количество людей. Их всегда было более шестидесяти: экипаж плюс исследовательский персонал. И еще — кран! Ой придает нашему силуэту дополнительную своеобразность.
Шеф и его педантичность! Я надеялся, что он будет рассказывать в общих чертах, но нет, он делает это основательно.
— Все, чего вы некогда нахватались, вы уже давно забыли, — утверждает он решительно, на какое-то мгновение задумывается, затем берет чертежи и разворачивает их.
— Здесь мачты для отвода отработанного воздуха на полуюте и дымовая труба вспомогательного котла на верхней палубе. Здесь главное машинное отделение и помещение для вспомогательного котла. В такой последовательности это размещено на корме корабля. Здесь судовая турбина с редуктором и всеми необходимыми вспомогательными механизмами, ничем не отличающимися от используемых на любом обычном корабле. Ненормальным является то, что у нас шесть грузовых трюмов и тринадцать водонепроницаемых отсеков.
Сейчас я не могу сказать шефу: «Ах, да. „Лебединые шеи“. Я все это уже знаю от старика!» Это могло бы вывести его из равновесия.
«Поразительно! — думаю я. — Как преображается шеф, когда ощущает себя в своей родной стихии: он серьезен как преподаватель университета. Когда речь заходит о профессии, он начинает фонтанировать».
— О реакторе мы еще будем много говорить. Остановимся пока на силовой установке: в качестве приводной турбины служит, как и на обычных судах, двухцилиндровая турбина с редуктором и корпусом низкого давления…
Вместо того чтобы продолжать писать, я поднимаю руки в знак того, что сдаюсь, и говорю:
— Лучше я включу свой диктофон, чтобы спокойно изучить вашу лекцию в своей каюте. Так быстро я просто не соображаю.
Шефу это нравится. Теперь он так барабанит о своей науке:
— Турбина высокого давления состоит из одновенцового колеса Кертиса в качестве ступени регулирования и пяти активных ступеней. Турбины низкого давления в узле переднего хода состоят из шести активных ступеней турбины и в узле заднего хода — из двух двухвенцовых колес Кертиса. Цилиндры высокого и низкого давления через зубчатые передачи соединены с двухступенчатым редуктором. В нормальных условиях номинальная мощность на валу составляет 10 000 л.с. Максимальная мощность на валу составляет 11 000 л.с..[16] Передаточный механизм снижает высокое число оборотов до 97 оборотов в минуту или до 100 при максимальной нагрузке. — И, наконец, шеф несколько снижает темп речи. — Пар для двигательной установки мощностью на валу 11 000 л.с. производится не как обычно, в котлах, работающих на нефти, а как раз в реакторе. Наш реактор носит название «FDR», что означает «прогрессивный реактор, охлаждаемый водой под давлением». Пар поступает от трех парогенераторов в напорном сосуде реактора к потребителям пара в машинном отделении. Давление основного потока пара в турбине высокого давления редуцируется с 31 ата до 4,35 ата.
— Что такое ата?
— Абсолютная атмосфера, то есть ати — избыточная (техническая) атмосфера плюс давление воздуха. Итак, еще раз: давление основного потока пара в турбине высокого давления снижается с 31 ата до 4,25 ата, которое затем снижается в турбине низкого давления до давления в конденсаторе, равном 0,05 ата. После этого в конденсаторе сжатый пар за счет охлаждения превращается в конденсат, то есть в воду. В качестве охлаждающего вещества используется морская вода. Конденсатные насосы через подогреватель низкого давления подают конденсат в дегазатор, затем питательные насосы через подогреватель высокого давления нагнетают его обратно к трем парогенераторам.
— А почему дегазатор?
— Здесь вода дегазируется термически, а позднее проходит еще раз дополнительную химическую дегазацию. Наличие воздуха в установке отрицательно повлияло бы на вакуум. Кроме того, кислород вызывает коррозию… — Шеф смотрит на меня вопросительно. Он хочет знать, доволен ли я им.
— Теперь я поднимаю руки так театрально, как только можно. Шеф должен остаться довольным.
— Не будем торопиться. Будет хорошо, если мы раз и навсегда подведем черту под всем этим, — говорит он. — В ближайшее время мы продолжим.
— Ну, и как было у шефа? — спрашивает старик, когда я появляюсь на мостике рядом с ним.
— Основательно! В моей голове от всех этих технических терминов все перемешалось как в муравейнике. Сначала это должно отстояться.
— Ты слишком выкладываешься! Между прочим — сейчас я должен идти. На шестнадцать часов назначены практические занятия по использованию спасательных шлюпок. Это и тебя касается!
Впервые я имею возможность увидеть, сколько же людей находятся на борту на самом деле. Почти столько же, сколько на пароходе, совершающем круизные рейсы. Из проходов, как из мышиных нор, появляются все новые и новые люди.
На корабле две обычные спасательные шлюпки, которые, несмотря на их безупречную окраску и регулярно проводимые испытания их моторов, не могут скрыть своего почтенного возраста. Особенно древними выглядят весла шлюпок.
— Они очень важны, — говорит старик, когда я иронизирую над этим, — с этими веслами можно, по крайней мере, спокойно спуститься на воду, не задевая за борт судна. Нужно соблюдать осторожность и не полагаться на шлюпочные моторы и на их способность мгновенно включаться. Не одна шлюпка, спущенная на воду, разбилась о борт судна.
Я приписан к шлюпке левого борта и могу претендовать на одно спасательное место с четвертью, то есть на свободу действий, как мне говорит старик. Мы считаемся пассажирским судном, а для пассажиров пассажирских судов предусмотрено одно спасательное место с четвертью. А для членов экипажей грузовых судов — два места. Видя мой вопрошающий взгляд, старик объясняет: «На грузовом корабле каждый имеет место на носовой и на кормовой шлюпке, так как корабль может быстро получить крен. На пассажирских же судах, напротив, требуется двухсекционный статус, означающий, что при заполнении водой обеих секций крен судна составляет не больше семи градусов, что допускает использование спасательных шлюпок обоих бортов.»
— А не являются ли эти спасательные шлюпки свидетельством того, как прочно в судоходстве цепляются за традиции? «Грести, пока не появится земля, а затем с плавучим якорем через морской прибой!» — ведь так это называется. Но сегодня все знают, что бессмысленно удаляться от места гибели корабля. Для того чтобы выжить, хороший передатчик важнее хорошо работающего шлюпочного мотора.
— Большие, снабженные тентом островки безопасности хорошо зарекомендовали себя во время целого ряда морских катастроф, — говорит старик. — Они не разбиваются и легко всплывают.
— А для чего тогда шлюпки?
Старик только пожимает плечами.
Первый помощник капитана рассказывает о тревожной сигнализации. Сигналы подаются корабельным гудком — «Тайфуном», тревожным колоколом, корабельным колоколом или гонгом.
— В соответствии с правилами безопасности плавания и правилами предотвращения катастроф на море, на борту должны быть предусмотрены устройства, предупреждающие пассажиров и экипаж, что корабль находится в опасности или должен быть покинут. Правила безопасности различают сигналы радиационной, пожарной, аварийной опасности и сигналы занять спасательные шлюпки…
Все стоят, как истуканы, по отсутствию на лицах какого-либо выражения видно, что никто не понимает эту галиматью, то есть эти правила. А первый помощник барабанит дальше: «В случае радиационной опасности с интервалами подается один длинный и один звуковой сигнал, в случае пожарной или аварийной опасности подаются короткие двойные сигналы или двойные ударные сигналы, а в случае необходимости воспользоваться спасательными шлюпками — продолжительные звуковые сигналы или раздается продолжительный сигнал колокола».
